《反独占攻略》发布在即，各部门赶忙破除汽车配件独占之时，本报记者采访了曾在德国博世工作多年的姑苏安智汽车零部件有限公司董事长郭健。郭健对德国的整零联系及汽车配件流通路径一望而知，现在也在国内从事与智能驾驭有关的雷达和激光的软件集成工作。

国外零部件公司能全程融入整车的DNA

郭健对记者标明，与国内整车公司基地技术储藏空心化不一样，大众、奔跑、宝马等国外整车公司进行了许多基地技术的研发，引领超前于电控零部件供应 商，然后在新产品匹配的前期，整车公司能够提出完善的产品需求及软硬件本钱定义，全程介入悉数研发过程，全面融入本公司DNA特性。这种定制化公司自身 DNA特性的产品开发，整车公司必定要求其悉数产品供应链具有排他性，并设置了相应的软硬件本钱保护期。以NXP的雷达MPC5775K芯片为例，因为德 尔福不才一代雷达开发前期，并与NXP进行了协作，一起对该雷达芯片进行了定制化、排他性的开发，这种排他性保护期的树立，一方面冲击了竞争对手的研发进 度，另一方面产品的优先推出，非通用性，也增加了后期修补的本钱，更增加了用户的运用本钱。NXP等芯片供应商也只能完全听命于德尔福的产品开发量产道路 需求。上升到汽车零部件层次，以德国博世为例，大众主导了博世MRR中距离雷达的悉数开发流程，博世开发的中距雷达仅能在保护期内需优先供货于大众的 MQBB渠道。言而总之，国外由整车公司主导，零部件商定制化开发的现状，造成了不一样车企供应链间的封闭性及排他性。

阻力在于整车公司对自身技术的控制

“国内的整车公司受限于前期基地技术的预研短少，无法在产品导入前期供应完善的产品需求定义，然后国内供应商完全是“教育”商场，国内主机厂完 全听命于国外零部件商的产品输入，各家的产品功能完全“同质化”，无法体现各家的产品的DNA特性，也短少对供应链的满意的排他性掌控。”郭健如是说。

郭健从零部件技术常识产权的视点谈到打破配件路径独占的难处。他认为，中国打破配件路径阻力来源于整车公司对自身产品的一起DNA的诉求，也是 整车公司避免自身前瞻技术常识储藏的丢掉。此外，汽车零配件通用后，消费者仍难以获得实质性的实惠。因为消费者面对的是4S店，而4S店是直接从整车公司 进行供货的，而非零部件供应商，零部件供应商即便降价，压低本钱了，整车公司供应给4S店的零部件仍然不会有实质性的降价和让利。所以，4S店假如不脱节 整车公司的控制也很难让同质配件的流通让利到消费者手中。比如，以国内装备雷达和视觉体系的某车型为例，其显贵版装备雷达与摄像头，相应报价要比未装备的 豪华版报价上贵出3-4万元，而德尔福等供应商供应给整车公司的雷达报价只需1000元，摄像头也只需800元，并且随着雷达与摄像头的大规模量产，整车 公司在不断压低供应商的赢利，而消费者作为终端客户，却无法享用这份让利。