一直以来，丰田THS系统都被认为是最完美的混动方案，但受限于技术专利和成本原因，并无其它车企可以使用。由于国内新能源补贴政策，即使如吉利研发出了CHS这种类似丰田THS动力耦合方案的混动系统，也必然做成插电式混动车型(即帝豪PHEV)。

但看欧美，似乎无论车企还是汽车零部件供应商们都更青睐48v轻混技术(MHEV)。合资品牌中奥迪A8、奔驰s级等旗舰车型上很早就有应用，大众也在规划推出高尔夫MHEV版。

博世、德尔福、法雷奥等供应商巨头都在研发48v轻混方案，麦格纳甚至已经推出集成48v电机的7HDT300双离合变速箱，全面适配车企的各种混动方案。

国内虽然自主品牌如比亚迪、长安、奇瑞等也在研发48v轻混系统，但最先推出MHEV车型的还是吉利，博瑞GE MHEV也成为了中国首款48v轻混车型。

MHEV和PHEV，谁更受欢迎?

从博瑞GE上市后的销量可以看出，在非限牌地区，大家更青睐的还是MHEV。表面来看，似乎是因为MHEV更便宜，13.68万-17.98万元，而PHEV售价16.68万-19.98万元。

但深层次的原因，还是因为省去了充电的麻烦也能达到理想的节油效果，就拿上海的大部分插电混动车型而言，基本都没有充电的条件。

这也说明一个问题，在充电和电池能量密度无法取得突破性进展的情况下，油电混动才是现阶段最好的过渡方案。

那么另一个问题是，MHEV和HEV谁更适合中国市场?

首先从节油方面来看，MHEV肯定是不如HEV的。以博瑞GE MHEV为例，其采用法雷奥提供的第一代48v轻混方案，百公里油耗5.8L，参考同级别雅阁1.5T百公里油耗6.9L，算下来吉利这套MHEV系统的节油率为15%。

而丰田雷凌普通燃油版百公里油耗5.9L，双擎版百公里油耗4.2L，算下来丰田HEV的节油率大概是28.8%。

但MHEV也是可以升级的，根据BSG电机位置的不同，可以分为P1-P2-P3-P4结构，P1结构的BSG电机装在发动机上原启动机的位置，也就是现在博瑞GE MHEV所采用的方案。P2-P3-P4架构的BSG电机分别设计在发动机和变速箱之间、集成在变速箱内以及直接集成在轮毂里。

随着方案的升级，节油效率也会越来越高。在我看来，博瑞GE MHEV现阶段采用的7DCT+48v电机完全可以直接升级为类似麦格纳专门为混动车型设计的7HDT300变速箱。吉利也曾表示，在2020年可将MHEV得节油率提升到25%，这就很接近丰田HEV 的节油效率了。

而且在结构上，相比HEV需要研发一套全新的动力总成，MHEV就简单多了，只需在原来的动力基础上，增加一个48V电池、一个用以取代传统起动机和发电机的BSG(Belt-driven Starter/Generator 皮带传动启动/发电一体化)电机以及48V/12V的双向DC转换器。

当然相应的控制系统也要做出一定的改变，但相比于逻辑复杂的油电混动或者是要新增电池包和改变工作逻辑的插电混动，48V轻混的改变真的是微乎其微。

这种简单的结构和技术带来的必然是成本的下降，博世、法雷奥以及德尔福的宣传资料都表示，48V轻混系统的成本只相当于HEV的30%，但省油效果却能达到HEV的70%。

这种花小钱办大事的方案对于厂家而言非常受用，因为要达到2020年欧洲4.0L/100km、中国5.0L/100km的油耗目标，奔驰、奥迪等高端品牌可以不计成本的研发HEV、PHEV。但对于本身车价和利润都不高的自主品牌车型而言，成本更低、方法更简单、效果也不错的MHEV才是救命稻草。
来源 车家号