我国已成为汽车大国。公安部公布的数据显示，截至2017年年底，我国汽车保有量为2.17亿辆。据悉，这一数字还有长期性增长空间，到2030年时将达到2.75亿辆。

    伴随着汽车越来越多地“驶”入寻常百姓家，汽车的安全风险也日益引起消费者和汽车企业的重视。而作为汽车消费者人身和财产安全的保障者，保险行业同样关注汽车的安全性能。近日，由中国保险汽车安全指数管理中心发布的中国保险汽车安全指数就是保险业深度介入汽车消费市场、尝试管理汽车安全风险的新尝试。

    指数利好车险发展

    汽车消费的快速发展和保险渗透率的提高，推动了车险的发展。2017年，车险业务实现原保险保费收入7521.07亿元，同比增长10.04%。

    在发达国家的车险费率厘定中，车辆安全性能已成为重要的车型定价因子。但车辆安全性能作为车险行业费率体系的重要组成部分，在我国一直未能建立系统的体系，这极大地制约了车型定价的精细化发展。随着商车改革的全面推开，保险行业迫切需要对车辆纯风险和安全性进行深入研究，以支撑车型风险分级工作，而中国保险汽车安全指数就能够为车险费率的科学化厘定提供重要支撑。

    中国保险行业协会会长朱进元表示：“在欧洲、美国和日本等发达地区，保险行业开展汽车风险与安全研究已有超过30年的经验，不论是国际RCAR测评体系、还是美国IIHS测评体系，都是国际通行的评价体系，并早已广泛应用于汽车和保险行业。在我国，保险行业直接开展汽车技术和安全的研究才刚刚起步。”

    在此背景下应运而生的中国保险汽车安全指数测试评价体系，围绕“车”“人”“人车交互”等立体交通场景中与车损、人伤等相关风险因素，在对汽车工业强国的消费市场和技术发展历程研究以及大量理论研究和摸底测试后建立起来的。

    四维度透视安全性能

    具体来看，中国保险汽车安全指数测试评价体系包括四个维度。

    首先是耐撞性与维修经济性指数。不同车辆在低速事故中发生的车辆损坏会呈现出不同特性，这些隐性的特性直接关系到车主在车辆保有环节的综合成本，耐撞性与维修经济性指数就试图挖掘出这些隐性特性。在2017年测评的10款车型中，有6款车型得到“较差”评价，测评车型耐撞性和维修经济型指数评价整体较低。

    其次是车内乘员安全指数，包含正面25%小偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度以及挥鞭伤害等工况。测评结果显示，小偏置碰撞仍是安全难题，而在顶压评价中良好率达到80%。

    再次是车外行人安全指数。我国道路交通的人车混行十分常见，路况条件较为复杂，加之行人道路交通法规意识不强，导致涉及行人的交通事故高发，因此，需要在行人保护方面给予关注。从测评结果来看，2017年测评的10款车型整体表现良好。

    最后是车辆辅助安全指数。不断涌现的新的车辆辅助安全技术极大地提升了车辆的主动安全性，也对车险承保理赔提出了新要求。在2017年的5款被测车型中，3款车型的AEB（自动紧急制动）获评“优秀”，但FCW（前向碰撞预警）功能评价总体得分率较低。

    专家呼吁同等待遇

    通过2017年中国保险汽车安全指数测评结果可以发现很多具有参考价值的信息。比如，在耐撞性与维修经济性方面，不同车型在低速工况下的差异较大。在低速正面结构碰撞中，气囊启爆对维修比影响较大。而在2017年测评的10款车型中，有4款在低速正面结构碰撞工况下气囊启爆，由此导致的车内乘员约束系统配件更换平均费用为10856元，占总配件更换费用的30.4%~58.6%。同时，分析结果显示，车辆价格与车内乘员安全没有明显的关联。

    专家在解读测评结果时指出，在同样选取基本安全配置的情况下，全球车型在中国市场和美国市场的安全表现差异较大，尤其体现在较为严格的25%小偏置正面碰撞和侧面碰撞这两类现实中极易致死、致残的模拟工况中。全球车型在中国市场和欧洲市场的行人保护性能也存在一定差异，但差距较小。

    测评研究还发现，中国在售车型平均AEB配置率整体水平较低，售价在20万元以内的大众车型的配置率仅为7%。中国保险汽车安全指数管理中心方面表示，主动安全装置能够降低碰撞事故的出险频度，能够更好地保障消费者的财产和人身安全，希望通过汽车安全指数测评，提升AEB在新车中的装备率。
来源：金融时报