就在几年前，新能源汽车还被作为新生事物饱受各方质疑，业内对发展新能源汽车尤其是纯电动汽车的争议屡屡充斥于耳。但随着新能源汽车市场初具规模，现在这种讨论已经基本结束。

2017年9月28日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部门联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，简称“双积分”政策。该办法将于2018年4月1日起施行。

双积分办法对年产量2000辆以下的小规模生产企业放宽平均燃料消耗量积分的达标要求，同时对年产量不满3万辆的乘用车企业不设定新能源汽车积分比例要求，而达到3万辆以上的，2019、2020年度的积分比例要求则分别为10%、12%。对于乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分核算方法，办法也进行了明确规定，制定了与积分核算相关的实际值、达标值、目标值等指标的核算方式。（办法主要内容见表1）

其中，企业新能源汽车积分实际值，是指新能源乘用车各车型的积分与该车型生产量或者进口量乘积之和；企业新能源汽车积分达标值，是指传统能源乘用车的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求的乘积。实际值高于达标值产生正积分，低于达标值产生负积分。而实际值与达标值之间的差额，则为企业新能源汽车积分。（具体核算方法见表2）

为了让大家更加形象地理解，咱们以大众汽车为例，如果仅从新能源积分角度考虑，假设2019年大众（含进口）燃油车产销量为450万辆的话，那么依据10%的新能源积分比例要求，则大众在中国2019年所需要的新能源积分为45万分。按一款新能源汽车可获得的积分上限为5分计算，则大众2019年至少需要产销9万辆高性能的新能源汽车。

理论上来看，乘用车企业要满足新能源汽车积分比例要求，除了合理安排传统能源乘用车和新能源乘用车的生产比例之外，新能源乘用车的整备质量、续航里程以及百公里电耗也是需要关注的重点。通过科学、具体的控制策略，可以较为精确地对乘用车的生产加以规划，满足双积分政策的要求。

业内人士认为，“双积分办法”实施后带来的市场驱动效应会加大，供给企业及产品会变得更加丰富。为了不将每年利润的一大部分用于购买积分，跨国车企将大力在中国投放新能源汽车。用产品的丰富性吸引出于自愿购买的人群，双积分对我国新能源汽车销量的促进将是飞跃式的。

从产业发展的高度来看，双积分政策的出台，表明未来我国汽车产业发展模式将由此前的“任意发挥”模式切换为“强制发展”模式，新能源汽车成为车企发展的一大任务指标，车企间正负积分交易资金将取代国家补贴资金，接档刺激车企的发展动力。

2017年1月6日，工信部出台了最新的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。该《规定》自2017年7月1日起施行，对新能源汽车的定义、资质考核要求、监管要求、不合格惩罚措施等进行了详细规定。（见表3）

其中，生产企业准入条件包括：申请新能源汽车生产企业准入的，申请人应当是已取得车辆生产企业准入的汽车生产企业或者已完成投资项目手续的新建汽车生产企业；符合相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则；具备设计开发能力、生产能力、生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力。同时，《规定》所附的《新能源汽车生产企业准入审查要求》进一步规定了17项审查要求，明确了生产企业准入条件。

产品准入条件包括：申请准入的新能源汽车产品，应当符合有关法律法规和安全技术条件，符合《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》以及相同类别的常规汽车相关标准，经检测机构检测合格。同时，《规定》所附的《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》中进一步规定了39项检验标准，明确了产品准入条件。

新规定的出台，表明政府意图进一步加强对企业研发、生产、管理、销售等方面的考核力度，加快淘汰落后产能、培育出优质企业，从而推动企业不断提升和完善产品技术水平，彻底消除和避免“劣币驱逐良币”现象产生。

为推动国内新能源汽车产业的快速发展，我国政府从中央到地方都出台了一系列财政资金扶持政策，主要包括财政补贴、税收优惠、牌照政策及针对特定领域的政策等多项政策“组合拳”。

2016年12月30日，财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合出台《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。通知规定，除燃料电池汽车外，其余车型补贴金额全面下调，快充类纯电动客车下调幅度高达60%，并且进一步提升了各类车型获得补贴资格的技术条件。

其中，最受关注的补贴政策从今年开始退坡，将在去年的基础上下降20%。如，一款续驶里程在150-250公里之间的纯电动乘用车，去年能拿到国家4.5万元的补贴，今年和明年则只能拿到3.6万元，而2019-2020年这个补贴标准更是降到了2.7万元。同时，按照地方补贴不得高于国家标准50%的规定，相应的地方财政补贴也将会随之减少。

补贴逐年退坡的管理思路，表明国家政府在逐步减轻财政资金对新能源汽车产业发展的刺激作用，下定决心将发展推力交还给市场。在这一管理思路下，产业竞争将加速白热化，产品降成本压力逐级传导，最后将由整车企业协同零部件企业共同完成适应财政资金变化的过程。

另外，值得关注的是，新能源汽车免征车辆购置税的政策也将在今年底结束。该项政策明年是否延续，目前还没有明确的说法。（见表4）

与此同时，各地政府出台的地方政策，对中央政策进行了细化、补充和完善。除了执行不高于国补50%补贴外，大多数省市还根据自身的实际情况，出台了针对新能源汽车的“不限行、减免路桥费、停车费”等优惠措施。

截止目前，国内共有近40个省市出台了多达38项与新能源汽车相关的补贴政策。其中，浙江湖州、台州、宁波、绍兴、福建、山西、武汉、泰州、镇江、常州10省市的补贴政策均是集中在9月份出炉的，南昌、海南等城市则是在10月份最新出台的。

在各省市新能源汽车补贴标准方面，其中大多数省市均按国家补贴标准的50%执行，另有十几个省市制定了各自不同的补贴标准。这些省市包括：武汉按车辆轴距不同分别按国标50%和20%执行，泰州30%，常州最高补贴2万元，镇江30%和40%，重庆46%，柳州40%，广元25%，江西15%和10%，宿迁40%、30%和20%，甘肃35%/市县级15%，西安50%和30%，杭州50%和25%，合肥50%和20%，等等。（见表5）