一场声称史上最严峻的“禁摩限电”整治举动在深圳进行，没收的电动车堆积如山， 媒体报道深圳交警要点冲击在地铁口、公交站点、口岸和商业区等集合不合法拉客违法做法，此外，还将对严峻超支、没有牌照的电动车、摩托车进行查办。
网民谈论：事实上，每个骑整车分量超越40公斤、时速超越20公里的人都是违法的。但是假如一项法规置如此之多的人于违法地步，那么该反思的恐怕不是后者，而是前者吧？

深圳“禁摩限电”战绩

　　值得一提的是，因为社会业态发生变化，曩昔受影响的主要是不合法营运和无证运营者，现在受冲击最大的是快递公司。
据悉2015年全年，深圳触及“禁摩限电”作业的投诉有1500多宗，占一切交通类投诉的65%，涉摩涉电交通事端死亡人数为41人，同比上升27.66%。虽然上一年深圳交警查扣电动车、摩托车352714辆，拘留违法人员5347名，但因为涉摩涉电不合法营运有利可图、违法本钱较低、超支电动车源头办理存在瓶颈等因素，未能在降压涉摩涉电交通事端方面到达预期的作用。
按现在发布的数据来看，深圳警方共查扣电动车17975辆，拘留874人。一时间，严峻倚赖电动三轮车送货的深圳快递公司堕入了无车可用、许多快件积压的为难地步。
那么，快递业等职业违规运用电动三轮车究竟应不应当整治？
　　“禁摩限电”有依据，运动式冲击留下的危险怎么办？
　　早在2012年，深圳就断定了关于本市规模内从事公共设施抢修、邮政（含报刊投递）、快递等职业，以及运送桶装饮用水、瓶装燃气等单位所运用的电动自行车，采纳总量操控准则，经一致载物托架和车身色彩，归入规范办理后，答应上路行进。
不只如此，《深圳经济特区路途交通安全办理法令》还对以运营载客为主或以送货载物为主的“电动三轮车”等非机动车上道行进都做出了明确规定。如“电动自行车、自行车等非机动车上路途行进时不得超越法令、法规规定的最高时速，不得违反规定载人、载物。”
此外，依据《深圳经济特区路途交通安全违法做法处分法令》第九条规定，“驾驭改装、加装动力装置非机动车上路途行进的”、“违反规定在机动车道内行进的”、“驾驭不符合有关规范的非机动车上路途行进的”以及“违反规定进入高速公路、城市迅速干道的”等非机动车驾驭做法归于依法应予处分的做法。
由此可见，深圳市对快递业违规运用电动三轮车送快递，应当算是“明令禁止”的。
现在，深圳市特别职业存案车辆到达3.8万辆，其间快递业近1.3万辆，占一切职业总数的34%，全市28家特别职业中，物流快递业是配额最多的一个职业。明显，对快递业而言，“禁摩限电”整治举动冲击或办理的是快递业违规运用电动三轮车的做法，即：快递公司运用不在“配额”办理规模之内的电动车派送快件的做法。
在“禁摩限电”举动致使许多快递业电三轮（两轮）车被查办致使言论高度重视后，深圳市交警表态，为确保快递业运营，在现在全市13000多两轮电自行车配额的基础上，关于快递业推出添加5000辆电动二轮车配额、撤销两年一次的特别职业电动自行车的存案审核，延伸过渡期，给予有关快递公司“缓冲”等新措施。
中国快递协会原副秘书长、永驿物联智库资深专家邵钟林表明，处理快递电动三轮车难题最重要是处理其合法身份疑问，即推出快递“专用车”。但这次为快递业添加的配额均为两轮电动车。在业内看来，电动两轮车在快递业运输中远不及三轮车有用，不只运量偏小，并且不方便密封，易形成快递丢失。
　　“禁摩”不“禁摩”，老百姓只能接受？
　　深圳“禁摩限电”运动经自媒体发酵以后，网友质疑之声不断扩大，有人以为已然电动车不安全，轿车也不安全，乃至事端致死率更高，那是不是也要禁止轿车？有人质疑政府懒政，即使符合规定的车不会被抓，但注册挂号的手续本来十分繁琐。

　　面临各种质疑，深圳警方再三出头阐明：“50名快递员被拘、800余辆快递车辆被查扣是言过其实”、“禁摩限电并非关于快递业”，但不少快递员仍表明天天胆战心惊，身边就有搭档被拘留，电动三轮车被查扣，许多人已经准备辞去职务。快递公司则表明天天的快递事务也遭到影响，积压严峻。网友也纷繁对自个快递的安全及时送达表明忧虑。
关于政府的一道“禁摩”令，老百姓就只能静静接受吗？整理以下言论场中的不同定见，也显示出，大家关于当地政府粗犷办理模式的忧虑。
一、大家关于电动车不安全的恐惧心理，不应当致使一刀切地否决，而是推进我们直面摩托电动车的疑问并善加办理。每一种交通工具应有的路权，每一个人挑选交通工具的权力，都应当得到尊重的。何况挑选摩托电动车出行的本就是经济弱势群体，需求的是法令的歪斜而不是镇压。
二、“配额”给得太少，远远无法满意快递商场的巨大需求。这种暂时“恩赐”，阐明此前给的“配额”的确太少，更何况，就算添加了这5000辆存案电动车，也仍然无法满意巨大的快递商场需求。深圳快递需求多少电动车，商场比任何人都聪明。以安全为名，把“配额”的权力死死地攥在手里，不只违反商场经济规律，并且很简略繁殖寻租空间。
三、任何一次简略粗犷的运动式办理，都很难做到“精准冲击”，更难以确保长期有效。一刀切下去，这次运动侵犯了多少普通人的正常权益真实难以估计，许多车主财力有限，以扣押方法掠夺其物权，难免遭到抵抗。
四、当地在对“超支”电动车加以整治时，不能只整治结尾运用者，更要在规划、出产和出售等前端环节加强监管。这倒不是说限电自身有疑问，而是指其操作上也许堕入结尾办理，却未溯及更深层的疑问——许多电动车“超支”，非运用者之过，疑问出在别的环节。当下中国虽有电动车国标，可沿袭的仍是17年前的规范，最高车速不超越20km/h、整车质量不超越40kg，这也被以为跟现在的技术和路况不太匹配；还有，现在的国标在出产商、出售商那里，动辄沦为废纸，电动车职业从出产到出售全链条遍及“失序”，许多电动车“带病上路”。整治“超支”电动车的本钱，不宜只让结尾运用者接受，更要在事前监管上着力，避免落得养鱼法律之虞。
五、以禁代管是简略粗犷的“懒政”做法，交通法律部分可与物流专家沟通交流，对快递的最终一公里疑问进行试点变革，如建设快递归纳效劳网点等，引导处理疑问而不是一刀切。推进低收入人群的工作，从快递公司视点去约束摩托电动车辆的运用，从工厂出产、消费途径等方面监督推进摩托电动车辆的合法化。