电子商务在经历了疯狂的200%增长之后，去年增长率下降到29.6%，从零售业的总额来看，实体店仍占据中国85%的市场份额。同样的情况，车后电商发展了这几年，前几名电商企业加在一起可能也不到整体市场份额的5%。

    这也是很多人说汽车后市场和新零售“没关系”的原因，你看前些年资本寒冬倒下一大批汽车后O2O创业公司，血淋淋的教训还在前面，新零售也不过是汽车后市场+互联网概念生搬硬套的变种，只要不是从服务内容、服务效率上做提升改进，不是从改变原有传统的服务过程出发，任何概念终究是没有意义的。

    但一位业内人士认为，汽车后市场的发展路线和5-10年前OTA（在线旅游，典型公司：携程、蚂蜂窝旅游网等）的发展路径有颇多相似之处，彼时的OTA群雄也是屡屡受到相似的质疑，诸如“野蛮生长”、“份额太低”等等，通过多年的线上线下整合和大环境变革，最终OTA还是大大优化了消费者的出行体验。

    “我们相信汽车后市场也将迎来这样的变化。”

    过去电商时代没有大幅度改变汽车后市场也不是电商的无能，相反，纯线上的电商是零售这个大概念中非常重要的一部分，也是无法回避的一部分。我们从传统零售这个A时期，发展到互联网环境下的电商蓬勃期B，现在再到C的新零售时期，B是一个历史过程，同时也是C的重要启蒙，跳过B是得不到C的。小到商品价格大到商业模式，今后的新零售与传统零售不仅仅是词汇上的差距。

    可是，到底什么才是汽车后市场的新零售呢？

    首先是思维的变化

    华泰瑞联投资总监岳大洲认为，新零售这个概念如果延伸到汽车后市场，更多是一个大家思维模式的转变，是从产品思维往客户思维的转变。

    放到汽车后市场领域，互联网正在逐渐解决配件信息的不对称问题，卖配件赚钱的生意逻辑也将向服务付费的趋势发展。岳大洲认为，现在连锁维修经营陷入亏损，就是忽视了对消费者服务付费的态度，过去维修主要以商品为导向，但商品的价格和毛利随着信息透明逐步降低，赚差价并不可持续，让消费者认可服务并买单才是未来趋势。

    同时，服务未来会出现差异化。未来门店通过优质的服务获得收入的提升，才是整个汽车连锁发展的道路。

    AC汽车之前总结了线下门店经营四要素：门面与设施，技师与培训，配件与供应链，客户与会员体系等，很多老板们最先考虑把门店选在哪里，然后考虑到客户从哪里来。这或者就是传统服务业的思维惯性。

    但是移动互联网时代，门店不再优先考虑位置了。微信小程序、移动地图导航、移动APP等互联网工具成为门店的一种有效补充。

    汽车后传统服务业的惯性思维要变了，也是汽车后供应链的变革。

    汽车超人一位负责人告诉AC汽车，汽车后市场相较于其他零售业，对线下门店有着更强烈的依赖，电商的标准化并不能全盘移植到汽车后服务领域，线下门店仍是后市场重要的流量入口。

    赋能是2017年的热词，包括阿里、京东在内的互联网巨头们虽然对叫新零售还是无界零售存在争议，但都默认了“赋能”的重要性。

    国内的线下汽车后门店都有极度碎片化的特点，单个门店对上游没有议价权，也没有能力实现自身系统完善。多数平台认为线下门店可以自行获客，但在供应链能力、运营能力等问题上，需要平台的协助才能更近一步。

    供应链公司开始自主研发各系统，上到WMS、TMS系统以保障多货主管理并支持云仓平台，下到SaaS系统以规范门店的操作与管理，甚至自建物流和汽配仓储。

    这些IT系统和现代化仓储物流也将用于武装合作的线下门店。

    日前，京东宣布收购淘汽档口。未来，京东将会把用户、技术、供应链、金融等方面的优势以模块化的组合方式向整个汽车后市场产业链开放。

    新零售并非与汽车后市场没关系

    “汽车后市场和新零售之间的关系还没有清晰地显现出来。”车点点联合创始人王琳认为：车后市场新零售是有前提的，前提是首先实体店本身的升级和改造的完成。目前政府正开展以环保为代表的一系统检查、整顿、考核，在这次清洗之后留下来的店面，才基本符合标准，而这些店面也要先进行服务品质的升级，才能有可能成为新零售业态下的服务支撑。

    另一方面，美国先后经历了连锁化与互联网化，目前四大第三方汽配连锁巨头AutoZone、AdvancedAutoParts、O’Reilly、NAPA占据着后市场30%的市场份额。中国汽车后市场做平台的门槛只会更高不会更低，无论是供应链、数据智能、服务集成等方面，每一项都将成为巨大门槛。而新型的连锁帝国也将崛起，小连锁、夫妻老婆店只能逐渐退出市场，没有汽车供应链产业背景，纯靠互联网资本供血的“2VC”企业也难有生存空间。

    在未来的趋势下，新零售门店加持巨头们带来的“武器”，你再不改变还来得及吗
来源：亿欧