根据早先《每日汽车》的消息，“长城将要与宝马在国内成立合资公司，目前已经在寻找厂址”。

此消息据称是由常熟经济开发区管委会招商相关人士透露：“长城与宝马正在全国范围内选址，今年年底应该会有初步的结果。双方的这个合作在四、五个月前就展开了。”

舆论一出，汽车界哗声一片。首先，震惊于宝马与华晨的“塑料爱情”，比价之前一直宣称“宝马和华晨汽车合作非常愉快，我们没有在中国寻找第二个合作伙伴的计划。”，转瞬就被爆出与中国SUV巨头暗自联姻；其次疑声四起，长城与宝马，究竟互相哪儿看对上了眼得以结盟？还有，积贫积弱的华晨，接下来如何继续生存？

长城的困局与出走

这段时间长城一直“绯闻缠身”。之前曾有外媒报道中国长城汽车意欲收购菲亚特克莱斯勒集团旗下的Jeep品牌，而此番又爆出将于宝马成立合资公司，无疑表露出长城对于寻求合作伙伴的急切之心。

这种急切还表现在资本市场上。消息甫一露出，长城汽车港股股价一度上涨至19%，而沪证指数则显示停牌。

对长城而言，其已经在2016年成为第二家年销量突破百万的自主品牌。同时，去年长城汽车推出了独立高端品牌WEY，这是继哈弗之后旗下的第二个子品牌。

2017上半年，长城汽车实现销量46.07万辆，同比增速大幅回落至2.3%（去年同比增速26%），低于行业整体的3.8%。

根据公布的最新销量统计，神车哈弗H6今年9月份共售出45，161辆，同比去年53，268辆下滑了15.22%。而新品牌WEY的VV5和VV7则分别仅售出4569辆和7444辆，仍在爬坡阶段。

可是长城也深知其成也SUV，败也SUV的窘局。下半年已来，长城各车型的销量数据虽然仍领跑榜单，但同比已经呈现出下滑趋势，而增速比起广汽传祺等后起之秀也略显后劲不足。

对于长城而言，比起继续冲销量，未来发展的格局和走向困局日益摆上魏建军的案桌。推出的轻奢品牌仍然局限在SUV领域，长城几乎已经被框定，很难自生第二条腿。而在中国市场，除了SUV红海的较量，国家的政策一步步明确表达出对环境不友好型企业的压制与束缚。曾经屡次抨击新能源车的长城汽车，麾下目前只有一款续航能力仅为200公里的C30EV，在市场的销量几乎可以忽略不计。

今年9月份，双积分政策一出台，三万辆以上车企的双限制对长城汽车而言更仿佛一副镣铐，对长城继续称霸市场提出挑战。

本来就在新能源产品矩阵上落人一步，同时SUV方面的油耗又是绕不开的问题，所以急于求变，也是情理之中。

求变的第一步，长城宣布将调拨300亿元用于新能源和智能化研发。其将计划推8款纯电动车，并且WEY品牌插电式混动车型W01和长城品牌纯电动车型C30R也将上市。

同时，长城一增资入股的方式获得河北御捷25%的股权。未来河北御捷平均燃料消耗能量正积分将全部转让给长城汽车。

此外，作为单打独斗第一名，面对瞬息万变的市局也力不从心，当大伙儿都抱团取暖时，长城也开始寻找合作伙伴，共谋新出路。

如果真的选址定于常熟，对长城而言也是破局之举，离开大本营保定，开辟一个新领域，对长城而言，未尝不是发展新思路，而宝马的恰时出现，则一拍即合。

宝马到底需要一个怎样的“新欢”

即便传言已经有模有样，宝马方面仍非常保守地给出回应“我们不对猜测做评论。我们对合资公司华晨宝马的业务发展将按照计划继续推进，并对该合资公司持续投资，推进其发展。基于双方的成功合作，2014年6月，宝马集团和华晨中国汽车控股有限公司决定，已经提前将合资企业华晨宝马汽车有限公司的合资协议延长至2028年。”

不过，宝马并非毫无二心。早在十年前，就曾动过与上汽合作的心思，后因福特介入而作罢。而后几次与上汽的接触也多因时机不成熟无疾而终。

“作为曾在全球长期坐稳豪华品牌霸主地位，却在中国中气不足的宝马，事实上更多是由于华晨方面不给力的拖累。所以宝马一直没有放弃在中国的求变。”业内不愿具名资深人士表示。

“上汽奥迪的闹剧一出，对于宝马方面有两个作用：一是彻底断了与上汽联姻的念想；二则更加坚定并加速了其寻找新欢的脚步。”他说。

虽然宝马在宣传和市场布置上不遗余力，但在本土化建设方面仍然在奔驰和奥迪面前略逊一筹。

华尔街知名投行Jefferies在一份报告中表示，“可以理解的是，宝马需要一个新的合作伙伴，以捍卫其在竞争更激烈的市场上的份额”。

那么到底左膀之后需要一个怎样的右臂，得以助宝马扶摇直上？

首先，可能是一个金主。在于华晨的合作中，更多是华晨依靠着宝马的市场红利和技术支持，自身造血能力仍然薄弱，自主品牌车型中华、金杯、华颂也并未得到大跨步发展。

资料显示，中华品牌已经连续两年亏损，2016整体销量同比下滑超过50%；金杯、华颂两个品牌2016年的全年总销量1.86万辆，甚至不及很多车型单月销量。

这样的状况让宝马在中国的发展更像是多了个“拖油瓶”，技术换市场的期望也远远没有时下。同时，前段时间华颂欲打包出售给雷诺的传闻让双方合作开始似有罅隙。

其次，可能是更大产能的工厂。今年5月19号，宝马的新大东工厂改造计划如期进行，华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官魏岚德博士曾表示：“为了在中国的长期发展，未来新大东工厂和铁西工厂的总产能将逐步达到每年45万辆。”两大工厂经过产能扩充后，将使宝马在华总产能提升25%。

但在业内人士看来，要想在豪华品牌中颠覆自己，这个提升还远远不够。那么宝马需要一个更具实力的合作伙伴。

在中国本土企业中，曾经的梦中情人上汽，有钱有技术有足够大的工厂，但已无法再续前缘，而江淮与大众、奇瑞与捷豹路虎、北汽与奔驰、吉利与沃尔沃、福特与众泰等，都已用各自舒服的方式组成CP，剩中择优，唯有长城。

再次，走出东三省？在过去，东三省基于其工业优势和资源，吸引着汽车企业，也曾经营造了汽车工业大发展的热闹场面。但现在，当汽车工业的技术拐点逐渐显现，东三省的工业优势也在逐渐落寞。我们看到车企们逐渐将自己的中心转移至核心城市、沿海滨江，希望抓住核心信息技术和优质的物流资源，将自己的市场份额二次扩大化。

在这一阵地转移的进程中，我们看到了奥迪营销公司迁至北京，看到了闹得至今仍未定论的奥迪与上汽合资公司的推进，也看到了今朝宝马与长城在常熟开发区共筑全新爱巢的举动。

有分析师指出：“在三大豪华车品牌中，宝马最需要担心的2020年积分窟窿问题（奔驰通过北汽可以买积分、奥迪可以借大众江淮解困），那么宝马+长城，会是个什么状况？不仅积分窟窿没小，反而更大。”

事实上，在国内市场，宝马已经推出了9款新能源汽车。华晨宝马总裁魏岚德也曾透露，在工信部的平均油耗统计中，华晨宝马是平均油耗最低的企业。这意味着，不管是油耗积分还是新能源积分，宝马完全可以自己应对，甚至还可能有富余积分。

但是笔者认为，宝马与长城合作，除了可选性有限之外，更多还是看重产能的进一步扩张对市场策略的推动性，以及长城大手笔推进新能源板块发展的决心。

根据最新的消息，已确认双方将在常熟组建工厂来由长城代工Mini品牌电动车，这势必将进一步刺激Mini在中国市场的热销，同时，又是新能源领域的合作，对于长城汽车来说，共享到宝马在新能源方面的技术、经验以及生产的体系，而对于宝马方面，则在中国厮杀铺设了又一条快速跑道。 
来源   苏雨农的长镜头