双积分政策“给汽车企业一定的缓冲时间，让企业做好产业链和新品推出的准备”，有业内专家分析认为，“很多合资企业新能源车新布局还不到1%；一年的延期时间让国际车企能够布局产业链，实现插电混动的快速提升”。另有行业人士指出，“实施这一政策，不是为了挡住外国品牌，鼓励中国品牌”。

    崔东树对经济日报-中国经济网记者说，“相比之前的新能源汽车价格补贴、优先上车牌、无需限号等政策，《双积分管理办法》将‘鼓励’车企生产新能源汽车变成‘强制推进’过程”。对此，董扬提出，“实施这一政策，全行业准备时间紧，工作难度大”。他还说，“实施效果就是一刀切：所有公司都要达到一定比例的电动汽车生产和销售”。

    备受瞩目的“双积分”政策终于落地。昨日（9月28日），工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。

    《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式公布

    去年9月，《双积分管理办法》征求意见稿发布，一石激起千层浪；今年6月，第二轮征求意见稿出台后，关于政策是否要延期的争议更是此起彼伏。如今，《双积分管理办法》终于落地，将对汽车行业以及汽车企业带来怎样的影响？汽车企业如何应对？

    为此，经济日报-中国经济网汽车频道采访了汽车行业专家以及相关企业。对于《双积分管理办法》，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“这是在部分国企新能源汽车不强、外资新能源没投入的背景下，历经多年磨合、冲破国际阻力的重要政策，必将有效地推动我国新能源汽车产业实现由大变强”。中国汽车工业协会常务副会长董扬撰文指出，“中国的双积分政策是一个对电动汽车发展产生巨大推动效应的政策”。

    大众汽车集团发布电动化战略——“RoadmapE”

    聚焦到汽车企业层面，大众汽车集团（中国）公关部方面表示，“大众汽车集团在2017年法兰克福车展上发布的电动化战略——“RoadmapE”，与中国政府推出的《双积分管理办法》不谋而合”。通用汽车（中国）公关部的相关负责人在接受经济日报-中国经济网记者采访时也直言，“我们将努力达到新能源积分法规的要求”。

    通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉公布新能源汽车规划

    不过，在对比6月13日出台的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》后，经济日报-中国经济网记者发现，《双积分管理办法》的内容有几处调整，值得汽车企业认真应对。

    利好跨国车企？新能源汽车积分比例考核延迟执行

    《双积分管理办法》第十七条指出，“2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布”。相比意见稿，新能源汽车积分的正式考核推迟至2019年执行。

    对此，崔东树分析认为，“这给汽车企业一定的缓冲时间，让企业做好产业链和新品推出的准备”。他还说，“众所周知，很多合资企业新能源车新布局还不到1%；一年的延期时间让国际车企能够布局产业链，实现插电混动的快速提升”。

    事实上，通用和大众等跨国车企，目前在中国市场已经启动了新能源汽车的布局工作。根据通用汽车的新能源汽车五年规划，2016年至2020年间，公司将在中国市场推出至少10款新能源车型，其中包括目前已经在售的凯迪拉克CT6插电式混合电动车，别克Velite5增程式电动车和宝骏E100纯电动车。大众汽车方面也表示，“在未来两三年内，大众将推出15款全新的国产电动汽车；到2020年，计划为中国市场提供40万辆新能源汽车，2025年之前提供150万辆新能源汽车”。

    不过，董扬指出，“实施这一政策，不是为了挡住外国品牌，鼓励中国品牌”。他认为，“中国品牌汽车企业在双积分政策中没有明显优势，虽然比亚迪、北汽、吉利、长安、上汽等企业已有批量电动汽车上市，但是大部分中国品牌企业缺乏产品准备，达不到政策要求；另外，现在国内热销的中国品牌的电动汽车，在性能上与国际先进水平仍有一定差距。双积分政策实施后，中国品牌和外国品牌电动汽车，在市场上同场竞技，很可能优势不再，胜负难料”。

    强制要求企业发展新能源！新能源积分门槛降到3万辆

    在《双积分管理办法》的压力下，“无论是自主品牌还是合资品牌，都需要尽快发力新能源汽车市场，加大新能源汽车的研发和生产投入，以满足新政的要求”，崔东树对经济日报-中国经济网记者说，“相比之前的新能源汽车价格补贴、优先上车牌、无需限号等政策，《双积分管理办法》将‘鼓励’车企生产新能源汽车变成‘强制推进’过程”。

    中国汽车工业协会常务副会长董扬

    对此，董扬提出，“实施这一政策，全行业准备时间紧，工作难度大”。他还说，“实施效果就是一刀切：所有公司都要达到一定比例的电动汽车生产和销售”。

    事实上，相比意见稿，《双积分管理办法》在新能源积分考核门槛设置上，由5万辆降到了3万辆。《双积分管理办法》第十七条指出，“对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求”。在崔东树看来，“这将使更多的中小企业纳入考核，实现小企业的更快做大做强，也有利于行业的兼并重组和弱势企业淘汰”。

    与此同时，鉴于小规模企业不具备规模优势、降低油耗难度大，《双积分管理办法》第十二条也明确提出，“对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，按照以下规定放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求”；另外，“未获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业按照前款的规定管理，并自2019年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算；但是，核算年度进口量2000辆以下的，暂不实施积分核算”。

    全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

    细化积分测算和管理！新能源积分可以合并考核

    《双积分管理办法》第二十二条提出，“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年”；第二十八条强调，“乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿”。对此，崔东树直言，“相比意见稿，新政策可以给企业缓冲的时间，同时也能确保汽车行业的总体发展进度按计划进行”。

    针对企业平均燃料消耗量积分考核，《双积分管理办法》第二十四条提出，“乘用车企业平均燃料消耗量正积分结转后续年度使用的，按照一定比例进行结转，结转有效期不超过三年。2018年度及以前年度的正积分，每结转一次，结转比例为80%；2019年度及以后年度的正积分，每结转一次，结转比例为90%”。

    针对新能源汽车负积分抵偿问题，《双积分管理办法》第二十七条提出，“乘用车企业的新能源汽车负积分，应当通过购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零”。

    另外，相比意见稿，《双积分管理办法》对新能源乘用车单车积分标准进行了细化和改动：燃料电池乘用车计分办法不变，插电混动是微调，而对目前主流新能源乘用车的纯电动产品做出较大改动，由原来以纯电动续驶里程分阶梯计算积分，改为以函数0.012×纯电动续驶里程+0.8计算积分。
 

来源：经济日报-中国经济网作者：王跃跃