据核心成型技术有限公司（Core Molding Technologies）的市场营销副总裁兼汽车零部件制造商协会（ACMA）旗下汽车复材联盟主席Terry O'Donovan在会议上进行了相关发言。

盲目减重并非正途

如今，许多车企纷纷将复材作为一项轻量化材料使用，替代铝材及钢材。然而，车企与轻量化间的关系却较为复杂。

O'Donovan表示：“一方面，材料方面仍在持续改进中。车企对减重的认知不足，只是想要不断减轻车重。然而，只有当车重减轻直至该车辆被划归到下一个重量级时，车辆的减重才算得上有意义，这就造成车企通常难以判断车辆的减重是否合理。尽管如此，减重仍是各大车企努力的一大目标。”

O'Donovan表示，复材制造商及供应商应牢记，轻量化并非解决燃油经济性最终的、全部的（end-all, be-all）解决方案。车企还应将重心放在提升动力总成技术及车辆的空气动力学设计上。他指出，这对复材制造商而言，无异于一大机遇。相较于其他材料，复材在独特形状零部件的研发上更具优势，效率更高。

另一大优势在于加工基础架构（tooling infrastructure）的状态。他表示，许多车企及制造商对旗下的金属工艺设备进行了大量的投资，且这类设备并非只针对复材，其计划在相同平台下对替代性材料进行全新设计，满足需求。

成本制约复材应用

O'Donovan解释道：“用复材对车辆各部件进行全方位替换，进而减轻车重，这一理念和做法并不可取。”

最终，复材行业面临的最大问题还是成本，这一点可谓老生常谈。碳纤维的成本是钢材的6-10倍，而铝材成本却只有钢材的3-4倍。2013年复材已进入“技术成熟度曲线（hype cycle）”，但最终因为成本上升而进展缓慢。

他表示，宝马的i系列车型就是一个很好的例子。对复材而言，宝马i3就是“规则改变者（game changer）”。回溯到2013年，许多业内人士曾预言，截止至2020年，近六成的车辆将采用复材，其所占比例将达到两成。然而，随着宝马旗下i5、i7两款车型复材用量的减少，早前的预期或无法达成。

复材的前景难明

然而，前景也并非是完全暗淡的，因为宝马i8车型似乎将采用更多的碳纤维材料。此外，奥迪、丰田、通用机福特在过去几年内曾先后表示，未来将采用全兴的复合材料。这就让人不禁联想起O'Donovan提出的问题——复材行业是否已进入复苏期？目前业内尚无法给出明确答复，但还有许多工作需要完成，若复材制造商及供应商仍能掌握最新业内趋势并进行相应调整，复材行业依然颇具前景。