天然橡胶价格从2015年底的7000~8000元/吨涨到目前逼近20000元大关;国内现货基础油价格从2016年4月至12月累计上涨25%，今年第一季度基础油价格预计较去年同期将上涨约30%;部分有色金属等原材料价格平均涨幅20%左右;低碳钢等金属原材料采购价格上涨70%~80%;芯片等电子进口零部件价格上涨10%左右;异氰酸酯、聚醚(俗称白料、黑料)等化工原料价格已翻番……

这只是其一。物流运输成本增加、汇率变动、包装费用增加等也是零部件企业经营成本增加的因素。

据悉，2016年9月底实施的《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值(GB1589-2016)》，重新修订了物流运输车辆的限重标准，使单次车辆所运普货吨位减少，由此造成运价上涨。

对于有进出口业务或者依赖进口材料的企业，汇率的持续变动导致他们经营成本不断攀升。

　　常规难破 只能“忍气吞声”

制造成本上涨，必然引起产品售价上涨，但据了解，除轴承、轮胎、润滑油行业出现涨价外，大部分细分零部件产品并未出现涨价情况。

多位业内人士指出，目前国内整车企业一般按年逐渐降低零部件采购价格，每年降价幅度在5%-10%之间，个别达到一定规模的配套项目降价幅度会更大。这就意味着，大部分零部件企业需依靠自身消化来自于上游产业的成本压力。

佩尔哲汽车内饰中国区销售总监陈福利介绍，不仅佩尔哲，其他外资内饰相关企业同样面临生产成本快速上涨的现状，并且在激烈的市场竞争中，很多外资零部件企业在与整车企业合作中，也没多少话语权。

汽车零部件企业在原材料供应商与整车企业或者经销商之间当“夹心饼干”的滋味儿不好受。常规不破，零部件企业“有苦说不出”。很多零部件企业在采购原材料时几乎不具备“讨价还价”的能力，对“先付钱、后拿货”的现象也习以为常。

“下游拖欠上游款项是行业内的通病。”业内专家指出，“整车企业不及时向零部件供应商付款，少则延后6个月，多则一年或更久，致使零部件企业运转资金不足，不得以再融资，增加了运营成本。”

看似风光，实则不然。轮胎、轴承、润滑油等价格上涨的企业也不好过。正如双钱轮胎研究所所长钱瑞瑾所说，轮胎原材料等成本涨幅远超产品价格涨幅，“实际上，轮胎企业的利润也正在被压缩。”

面对“涨”势，湖南亚太实业有限公司董事长董升顺坦言：“尽管我们经营规模持续扩大，但今年净利润可能持平，甚至下滑。”董升顺更指出，真正遇到大困难的是国内中小型零部件企业，由于产品同质化严重、技术含量低，价格优势丧失后，这些企业利润将严重下滑。

此外，一些原来生产情况良好、具有一定市场份额的企业也在多重压力下陷入泥沼。一位制动行业专家更是直言不讳：2017年是中小制动企业的“坎”，制动企业大集团可以加大新产品投入保持利润和竞争力，几十人的制动企业可以见缝插针，在出口或后市场领域暂时维持生计，反而一些100~200人规模的制动企业，将面临“维持现状会亏本、多元发展少资金”的困境。

这位专家还“点名”指出，过去商用车制动器领域某排名前列的企业，市场份额已严重下滑，陕西、浙江的某几家制动企业也已经陷入“死潭”。在今年这种形势下，这些企业或断臂求生，或破产重组。

洞察先机 未雨绸缪

宜未雨绸缪，毋临渴掘井。对正在经历产业结构调整的汽车零部件企业来说，更是如此。正确看待成本上涨等经济周期性变化，提前制定应对措施是零部件企业做强、做大的重要命题。

上游原材料价格变动是国家工业结构调整的结果，是市场经济发展的结果，相关方应站在行业进步和发展的角度理性对待，有前瞻性的汽车零部件企业更应有所预见，提前准备。

“我们认为，此轮成本上涨是供给侧结构性改革、制造业转型升级的一个重要阶段。”董升顺表示，从更广泛的角度看，金融政策支持、金融秩序建立是支持中小汽车零部件企业成长的关键。

压力与机遇共存。天津大学中国汽车战略发展研究中心主任郭焱认为，在汽车工业电动化发展的必然趋势下，汽车零部件企业更要做的是“转型”，不仅仅是“升级”。在整车发展增速较快的情况下，一些中小型零部件企业虽然达不到大规模经营，但市场仍存需求，生存空间仍在;而在整车行业平均增速放缓、朝电动化发展的趋势下，将对这些传统汽车零部件企业产生重大影响。

“从传统零部件转移到可以为电动车、节能车配套的产品是很多零部件企业未来的发展思路。”郭焱强调，在转型中也要注意思考，向成功者学习经验，向强调用户至上的互联网企业学习。“零部件企业要关注用户特性，而不是单纯的专业化特性，关注用户需求，与整车同步或者超前开发。”她说。

另外，不得不强调的是，中国汽车零部件产业环境需要净化，监管力度需要再加强。陈启生感叹道：“上涨的成本，我们可以通过提升生产效率、推新产品等方式消化，以保证企业经营利润和发展需求，但多年来行业内长期存在、难以治理的无序竞争等现象是中国零部件企业难以积累利润、加大研发、产出精品的根本原因。”