东南汽车总设计师张雪龙先生（左）和德国红点中国区总经理施洁予女士（右）

车云菌：请介绍一下东南汽车的设计历史，以及设计团队的大致情况？

张雪龙：东南汽车已经有22年的历史，在前期，确实是抱着原创设计的想法，但实话实说，最后做的是车型导入；后期，在我们迎来整个产品改造的时期，我们进入到一个研发0.5的时代，就是在研发V3菱悦这款产品时，我们着手进行了产品的局部技术改造工作，同时也培养了一部分负责造型的工程人员。

东南汽车真正的设计1.0时代，是从2012年投产东南V5菱致开始的，这款车是完整的正向设计，但也利用了现有的平台资源，在产品开发过程中我们遇到了很多限制条件，也有很多没有突破的地方，但最终还是把这款车给做出来了，不过事后我们总结出自身的很多不足。

基于此，东南汽车经营层和股东方希望我们增强原创设计团队的实力，所以我们把以绘图设计师、模型师、数位模型以及项目管理部为代表的造型团队做了很大的拓展。同时把企划部、研发中心、研究院和开发部几个部门联合起来形成一个原创设计的大团队。这个团队总共有六七百人，这里面的工程人员分工非常细致，包括做IP、车灯设计、电子设计和底盘设计的都不一样；而负责前期市场研究的团队大约有十几人，产品规划部和造型团队也都是几十人的规模，此外还包括一系列负责项目管理、成本管制的人员，可以说我们的原创设计是全流程设计概念，并不是靠几个设计师画画就完成了，后者顶多算是艺术或者绘图。

设计需要很完整的概念，需要一个核心的主导者，之前的总经理希望我们能够形成这样的全流程概念，由此才可以把好的东西融合在一起。甚至说在我们原始的设计阶段，就要把工程介入进来，这样设计出来的图纸和创意概念，至少能有八九成契合消费者的需求。

我们原始设计出来的东西，是通过消费者研究分析出来的，而不是根据某个人主观意愿画出来的，这样最终量产出来的产品，多数情况下至少有80%能跟我们的消费者有一个共鸣。所以说，我们希望自己的原创设计中，越来越多的核心价值链是消费者，他需要什么，我们去设计什么，而不是说我们想要引导消费者去附和我们的设计观点。

车云菌：现在东南开发一辆车的全流程周期，大约是多长时间？

张雪龙：如果是全新平台的整车开发，我们要做平台初期的操控性验证、模型等，这些全加起来至少需要3年半左右的时间。所以很多前期研究在技术积累方面都需要比较超前。一台车如果说从造型正式开始到设计完成，可能3年就够了，但实际上它有很多前期积累需要提前很多年展开。

譬如说今年我们推出的新V5这款车型，它采用了可以不用钥匙，用脚部传感器探测“踢脚”动作而开启行李箱的设计，这个听起来功能很容易实现，但实际上这个技术我们也积累了很多年，因为未经充分验证的设计在最终使用过程中会出现很多BUG。那么，如何让设计提升产品附加值，而不是在消费者手里出现一堆问题，拿消费者做实验，这背后就需要很多时间积累和技术升级。

车云菌：您如何评价眼下很多自主汽车品牌从国外引进设计师的现象？

张雪龙：加入WTO或改革开放，都是为了吸纳很多好的因素。我认为其他自主品牌吸纳很多国外设计师，会给自己带来很多创意性的灵感，这是一个好的事情，但核心问题是怎样运用这些灵感，而不只是一个“设计抬头”的概念。

如果说让国外设计师从市场研究阶段就介入到产品设计，他可以带来很好的创意。因为确实有很多经验丰富的设计师，比如说眼下的比亚迪设计总监，他确实有很丰富的经验，他知道产品设计的全流程怎么走，也有很好的灵感和创意。但如果说没有办法让他全流程介入产品开发的话，他的价值就打折扣。

施洁予：我觉得我可以做一些补充，其实不止是汽车行业，中国所有的品牌都在做大量的引进。但事实上，无论是国外设计师还是中国设计师，当他们的想法落实到产品上（尤其是工业制造行业），最终效果都会打折扣的。

比如说在重工业领域，国外设计师可以画出非常漂亮的图纸，但是中国制造不出那么厚的钣金，你就永远没有办法制作出拥有德国产品那种感觉的东西，所以制造加工能力对设计实现是有约束的。欧洲的设计师也好，还是国外先进工业国家的设计师也好，他们的优势是一直从实验室和工厂返回来做设计的。他们的想法和创意与他们的工序完全融合在一起，所以他们做设计的还原度非常高。你给他一个东西，他从最初IDEA到最终呈现基本上是一样的东西。但这必须配合非常好的供应链。但在我们现在的工业体系当中，这一块是比较弱的。

好的工业设计师，哪怕是设计大师，他想要跟中国企业做完美结合的时候，双方需要考虑两件事：

1、品牌方需要考虑自己的产品是否需要进行国际化，要到国际市场上抢占份额，如果是这样，你就更需要借鉴一些国外设计师的思路。

2、国外设计师需要考虑国际化设计如何在中国市场上打开局面，这就需要品牌方和国外设计师，从前期市场调研到中间供应链地全流程介入产品开发，否则他们最终做出来的东西一定跟当初他们想要的不一样。

中国的原创设计，如果你不抄袭的话，那么有一段路你是一定是要融合发展的，在这个过程中间，你要吸纳国外设计师好的地方，同时你要根据你自身的发展情况，设定你们的发展道路。我们从世界设计历史来看，美国曾经抄英国，德国曾经抄英美，日本曾经抄欧洲，我们也曾经抄其它先进的国家，这都是一个设计的发展阶段。如果你整体回顾设计历史发展规律，你会发现对于一个工业大国，他们发展到一个非常好的工业设计水平的时候，一定是这个国家的设计从业者，每一天他都在不断吸纳更先进的设计理念，同时还从自己的国情和发展可能性出发，来不断地磨合他们自己的设计之路。

其他媒体：东南很重视原创设计，比如现在正和宾尼法瑞纳的团队合作，那么请问东南在产品研发过程中，外观设计所占成本会不会比其他自主品牌车型高一些？

张雪龙：是这样的，设计成本这一块，我的观点是设计决定成本，但设计不是产品成本的累赘。好的设计，它可以产生更好的产品价值，也就是说可以让产品卖得更好，品牌获得的总利润更高。

在商言商，我也希望通过好的设计让产品卖得更好，就像施华洛世奇一样，它就是一个玻璃但为什么卖得这么贵？因为它的工艺和好的设计。甚至说，好的设计可以节约成本。譬如我们设计汽车上的腰线，如果做成很尖锐的菱角，确实能满足设计师对清晰化的设计要求，但实际情况是，我们在量产产品上不能采用这么极限尖锐的设计，那一辆车的实际成本就无法控制了。

因此，对于保持一致性量产的产品，我们只能说通过造型手法，钣金工艺等成熟的工艺，实现最清晰化的腰线。像我们DX3、DX7这两款产品来说，它们的腰线还是很清晰的，但实现的手段并不是把腰线做的尖锐，而是通过造型上让阳面更阳，阴面更阴的设计理念，把它给呈现出来。其实这个是省成本的做法，但好的设计就是可以节省成本。

就拿苹果手机来说，它的成本就比华为贵吗？可能没有。但是因为苹果手机设计过程当中带来了更多的价值，它的价值链是给消费者带来切身利益的东西，所以它有更好的销量和价格并不奇怪。

设计不惜成本，这句话讲的是对设计的投入应该不惜成本，而不是说设计出来的东西要不计成本。因为在整车的开发过程当中，需要数亿的投资，但是对设计来说，只是小千万级的花费，就这个比例来说，设计还是很好的投资。

施洁予：我们认为当代的工业设计其实是服务流程再造。譬如大家在没有用苹果手机的时候，都不知道手机可以当电脑用。但苹果强大的地方就是用工业设计实现了服务流程的再造。我们现在在社会上看到那些颠覆行业的产品，都是通过工业设计的方式再造了使用服务流程。我想他们的设计成本不能用传统的方式来计算。可能率先开拓的人，会花非常非常多的资源和时间在这里，但一旦设计出的产品带领行业翻篇以后，所得到的结果是不同的。

现在中国的很多行业，比如说家用电器、智能穿戴等等，都已经把设计当成投资了，很少有当成本来计算的，因为这种方式不怎么科学。所以我们认为设计是投资，不是成本。

东南DX3 SRG

其他媒体：原创设计的成本是不是比抄袭别人的成本更高一些？

施洁予：不一定哦，个别人或许在诉讼成本上会更高。

张雪龙：不是，夸张点说，如果说逆向抄袭一个劳斯莱斯的设计，它对工艺要求那么高，我们怎么能说抄袭是便宜的呢？我们的原创设计是结合我们自己的消费群体、锁定的目标市场而做的设计，这样的设计才会更符合成本体现，更符合客户群体的实际需求。

车云观点：

结合眼下各个自主品牌开始积极引进国外前卫设计师的趋势来看，中国汽车产业已经通过初步技术和人才的积累，完成了初级的“生理上的需要”，并且一部分品牌已经凭借对第一桶金的支配，迈过了第二级“安全上的需要”；接下来，提高自己的设计水平和产品颜值，则是这些品牌进一步达成第三级“感情和归属需要”的核心要务。

但是，在引入国际设计师并吸收借鉴对方的经验，向第三级迈进的过程中，就像东南汽车总设计师张雪龙先生和施洁予女士说的，需要让国外设计师全流程介入产品的开发过程，并在这个过程里充分和对方沟通，实现对方经验的本地化。但是，问题就出现在这里，之前国内没有任何品牌曾经有这方面的经验，因此也就意味着大家也都是在摸索着前进，所以说：如果请来国外设计师是实现“感情和归属需要”步骤的1%，那么如何用好国外设计师，设计出符合本国消费者需求又可以接轨国际设计水准的产品，就是剩下的99%。

因此，引入国外一流设计师，仅仅是中国汽车行业“设计元年”的开始。

东南展台上的DX3 SRG

从展台的东南汽车来看，动感流畅的前脸造型，锋利的腰线，确实不落SUV设计的俗套，但正如东南汽车总设计师张雪龙先生所说，眼下的东南汽车，把设计着眼于当下消费者的实际需求，但对于国际汽车造型水准来说，设计还需要着眼于未来十年消费者审美会如何发展。所以，眼下的东南原创设计正走在正确的方向上，但前方的路依然很长。