▎趋势使然，小排量+涡轮增压

大趋势如此，小排量+涡轮增压已经晋升为主流与共识。即使同情于怀旧党对大排量+自然吸气的念念不忘，但在节能减排的滚滚浪潮下，很难再往回“开倒车”。重新扶植三缸机的统治地位，也是顺理成章之事，毕竟，高昂的排量税摆在那里，严苛的燃油消耗率指标也等在若干年之后（至2020年，我国乘用车燃油消耗量标准的目标值为5.0L/100km，欧洲甚至于要降到3.8L/100km）。那么，除了依靠纯电动和混合动力“分摊”燃油消耗量之外，内燃机自身节油技术的升级也是当务之急。

节油是个大话题，需要诸多技术的加持，小排量和涡轮增压是其中较为关键的两大方向。从笔者搜索到的内燃机技术路线图中，也能够清楚地看到技术进化的方向：20世纪，是自然吸气称霸的年代，大排量成为一种图腾般的存在；进入21世纪，涡轮增压渐渐走向主流，随着技术的迭代，出现了我们耳熟能详的技术类名词，比如VVT和GDI等，而所谓的“黄金排量”也发生着潜移默化的变化，由2.0T到1.6/1.8T，再到大众旗下风靡一时的1.4T，又进一步缩小排量为1.0/1.2T，乃至于或将渐渐覆盖全球销量最大的紧凑级轿车市场。

▎三缸机的抖动：那就不是事儿了？

三缸机“天生不平衡”这一特征很多人都知晓，如果解释其所以然，内燃机原理课本上有大段的文字可以摘录，但又过于枯燥。其实，只要知道大体上的一个规律即可：缸数越多，发动机的振动也就越稳定。

内燃机原理课本拍照截图

在小排量的趋势引导下，缸数下探到3缸，首要解决的正是抖动问题。最直接的思路是在曲柄上加平衡块，作为配重，保持平衡。除此之外，还有以反向转动抵消曲轴振动的平衡轴设计。如果跳过了平衡轴设计，其实还有在发动机结构上“动脑子”的其他点子，比如，PSA的1.2T三缸机采用了一个质量较大的曲轴皮带轮，利用皮带轮的转动惯性抵消发动机的振动；又或者是福特EcoBoost 1.0T三缸机，完全去掉了平衡轴，以偏心式飞轮降低振动效应；而在宝马1系1.5T三缸机上，覆盖有一个厚实的罩子，填充了PUR材料，耐高温且弹性很好，并有足够的缓冲空间，以吸收发动机的振动与噪音。

宝马1系发动机舱，来源于知乎

　　▎市场角度：三缸机的销量如何？

搭载1.0T三缸机的车型有很多，笔者选取了两款典型性车型，分别是一度走在加价提车风口浪尖的本田思域，另一款则是较早推出1.0T的福特福克斯。从2016年12月的销量数据来看，思域1.0T共售出2490辆，占比12月总销量的15.4%（其中，1.5T为13681辆），相较而言，福克斯两厢版1.0T的销量占比也达到了15%以上（除了1.0T，还有1.5T和1.6L自然吸气车型）。

总的来说，相比自然吸气发动机，1.0T三缸机占据了一定的比例，但还没有走到完全取而代之的地步。在未来，这一比例仍有较大的上升空间。

　　▎性能角度：数据有没有短板？

有一个很有趣的现象，在1.0T三缸机的同级对比中，笔者发现：多家汽车品牌由官方给出的账面数据基本保持一致，最大输出功率皆为92kW，峰值扭矩也锁定在170Nm的水平。具体到福克斯家族，该1.0T发动机的性能指标相当于1.6L自然吸气发动机，两者功率输出相同，而1.0T的峰值扭矩甚至要强于1.6L。可以说，发动机的账面数据，1.0T没有短板。

　　▎小结：

在写这篇文章的时候，笔者仍有些踌躇，诸如思域和福克斯两厢版的1.0T车型，并没有机会亲身感受一下。备受关注的抖动问题实际体验究竟如何，其实还留着一个问号。仅从书面的技术角度，总显得有些纸上谈兵。三缸机的抖动问题，究其源，还是一个有关于NVH的问题。而这一点，在消费者心中也越发得以重视。节能减排的大趋势不会刹车，我们唯有寄予希望的，是通过技术的进步，能够将盖在三缸机上的、带有偏见的帽子彻底摘掉。