失去第一产销大国的地位并不重要的，重要的是，23年来，中国摩托车产业从未实现大而强的目标，反而在禁限摩政策的影响下，面临着严重的边缘化。

禁限摩，中国摩托车产业的无奈却步

行业数据显示，2016年前5月，全行业累计产销676.45万辆和678.58万辆，同比下降14.15%和14.26%，降幅比上年同期扩大6.31和6.58个百分点。有行业人士预测，2016年国内全年销量或将跌至800万辆。

中国摩托车产业“从无到有，从小到大，再走向衰落“一切都是环境使然。起步于50年代，中国摩托车行业由军转民后，渐渐转变为充分市场化的行业，并连续23年产销量位居世界第一，产销总量几度接近世界一半以上。

庞大的市场、庞大的销量，也诞生了诸如大长江、隆鑫、宗申、力帆这样的民营企业。他们慢慢从无到有，积累了大量的企业先进管理经验和研发能力，并形成了在全球范围内的竞争力。然而，随着禁限摩政策的推进，百寒成冰，2009年后的摩托车工业，进入了调整期。

由于“城市禁限摩”，中国摩托车几乎失去了所有高端市场，摩托车在国内只能销往农村和二三线城市，甚至三四线城市。缺少国内高端市场的支撑，中国摩托车生产和研发集中在中小排量，相应中国摩托车出口也集中在中低端市场。

中国或将失去世界第一摩托车生产制造大国地位

但事实却恰恰相反，中国摩托车企业众多（目录内生产企业200多家），产量前十名企业生产集中率仅占57%，工业产品升级换代缓慢，创新型、高端大排量摩托车严重缺失。

究其原因，主要是来自两方面：

一方面：中国缺少对摩托车市场的有效监管，行业生态环境混乱。以摩托车知识产权为例，企业缺少快速有效的维权方式。摩托车行业一直存在严重的仿制现象。许多企业投入大量资金开发的新产品，很快就被人仿制。新产品本身具有一定生命周期，现有的知识产权司法维权周期较长，侵权产品在市场上大量销售，给企业带来了巨大的损失。使得开发企业不愿意投入资金进行产品升级、新品开发，造成中国摩托车产品升级换代缓慢。

另一方面：是中国“城市禁限”使摩托车行业难以完成转型升级。截止2014年，中国人口密度较大的地区都实施了“禁限摩”政策。中国4个直辖市、23个省会城市、5个自治区首府、2个行政特区中，只有拉萨、香港、澳门和台湾不“禁限摩”。

摩托车作为一种传递中国摩托文化的桥梁和连接广大摩托爱好者的纽带，已经受到越来越多的各个年龄层次、各种不同职业人们的青睐。国内许多城市都对摩托车禁行、限行，就算大部分二三线城市不限行，但很多主干路也都禁止摩托车通行。这种选择一刀切而没有对摩托车的上路进行规范化管理的处理办法，也是在打击着很多摩托车爱好者的热心，让本来就不活跃的摩托车文化更加低迷。

更重要的是“城市禁限摩”，也严重影响到了企业家对行业未来的预期，很多企业家认为摩托车行业是夕阳产业，逐渐把投向摩托车产业的资金投入到其他行业。现存企业也对研发投入缺少积极性，对企业未来发展缺少相应的规划。

印度政府支持，印度摩托车产业的欣欣向荣

近年来，在政府的大力支持下，印度摩托车工业进入快速发展车道。2014～2015财年，印度本土最大的企业英雄摩托累计销售摩托车634 万辆，已连续14年保持世界销量第一，并在印度占有40.1%的市场份额。

英雄摩托计划在未来投资300亿卢比（约30亿人民币），继续扩大生产能力，提高英雄品牌的占有率，并在2020年在全球超过50个国家，实现超过1200万的产量。

很多人以欧美发达国家为例，认为摩托车最终必定会被公共交通和汽车所替代，仅成为一种休闲娱乐工具，但事实并不一定如此，有中国特色的社会主义国家建设本身是一种创新，而并非模仿。中国口众多，人均资源有限。从城市建设来说，公共交通远不能解决老百姓的出行问题，道路资源有限，又不能满足人人都开汽车出行。摩托车价格相对低廉、节油、行驶和停车占用道路空间小，反而是最适合普通居民出行的产品。

预见未来，摩托车消费暂难被替代

在不少人看来，摩托车最终必定会被公共交通和汽车所替代，仅成为一种休闲娱乐工具，但事实并非如此。在广东省珠三角的一些限摩城市，随着交通道路拥堵的加剧，越来越多家庭在拥有小轿车后，又会购买摩托车，用于上下班的代步。

在繁忙的城市交通中，摩托车凭借着其占用道路资源少，机动性高，续航里程长等优势，暂时仍无法被汽车、或者电动自行车所替代。而随着科技的提升，即便以燃油机为动力的摩托车被替代，以电机为动力的两轮机动车，毕竟成为城市中，个人交通工具的重要组成部分。