电商天生就该一口价

真正的电商有三个特性：

第一，所见即所得。商品通过在线平台销售，客户看到的商品规格、配置和相关服务被明确清晰地描述。

第二，价格明确。商品价格和相关服务的价格都必须明确。比如裸车之外的保险、贷款、精品加装、上牌服务等价格都必须明确，不同的客户来买不存在价差。

第三，整个销售过程都系统化完成。客户从付定金，到尾款支付、保险的购买、金融工具的选择，全都在线完成。

比如早期汽车垂直媒体为出发点的电商玩家，商业基因决定了他们只能为车商链接潜在购车者，提供售前指导，发挥集客功能。虽然看上去促成了成交，号称有成千上万的交易，实际上却远离新车交易环节，无法确切实价，不可控制库存，难以提供服务，所有的车辆交付还是在原来体系内完成，消费者的体验无法改善。

这种模式也一度风靡3C领域，例如中关村在线就是导流电商，但在行业的不断演化发展中被闭环电商京东易迅终结。说得简单点，客户不愿意在网上看到一个实惠的价格，然后跑到店里得知这个价格其实不能卖，或没有货。

在京东与易迅合并之后，易迅创始人卜广齐创办了闭环电商要买车，与导流型电商不同的是：“所见即所得”，价格透明，线上“比选商品并下单”线下“供应链交付”。客户在APP上下单支付定金，然后去其自有的门店支付尾款，验车提车，保险和贷款等流程可以一站式完成。

闭环电商才能保障一口价

“货是自己的，价格自己定，库存、运输与交付过程在自有体系解决”，所以闭环电商才能保障全国一口价。

导流电商的车辆定价以及库存都由4S店来决定，所以无法做到全国一口价。不同地区的4S店有不同的车辆运输成本、建店成本、门店运营成本，和不同的区域竞争环境，所以4S店也必然是一店一价。

在传统思路里，要下沉渠道，就必须有4S店。众所周知，4S店的开店成本惊人，无论对什么级别的汽车品牌来说，建新的4S店都是一个越来越沉重的负担。

要开一个2000平米的中档车4S店，需要投入建设费用约300万元，设备及物料费用200万，前期进货及流资500万，场地租金每年200万，每月人员工资、广告费用及各种杂费支出至少50万，没有过千万的预算无法支撑。中高档品牌需此费用的1.5~2倍。而这些高昂的成本，就逼迫每个4S店尽量获取更高的毛利率来分担。

要做成闭环模式，必需极强的供应链管理能力和经验。市场有供应链基因的汽车电商极少，目前只有要买车一家。创始人卜广齐是中国电子商务领域的早期探索者，曾创办新蛋中国和易迅，易迅就是自建供应链的先行者。

要买车自建的整车供应链和交付体系使得车辆采购、运输、中转、到店、检测、交车等所有流程闭环完成，拥有了前所未有的话语权和自主性。也正如此，要买车的一口价，透明底价，可以实现消费者在7-15天内在要买车的平台上完成线上比价、线上下单和线下提车，消费者还可以根据需求，自助式的选择交付、车险、贷款、精品加装、上牌等服务，以及一次到店提车、送车上门等个性化服务组合。

闭环模式和“最后一公里”的服务保障和改善了消费者体验。“轻量、下沉、共享”的交付中心，使得资源可跨品牌体系重复利用，效率大幅提升，也增强了三四五线等低线市场的渗透能力，加速了供需匹配和库存流转，有助于推动整个汽车行业的流通效率提升。

政策为闭环新车电商开道

2016年3月，国家发改委正式发布了《关于汽车业的反垄断指南（征求意见稿）》，反垄断执法部门认为：地域限制和客户限制导致其他经销商难以获得供货，阻碍更有效率的新型经销模式的推广，使商品和服务价格维持在高位。

近日，商务部、国家发展改革委等13个部门联合印发《关于开展加快内贸流通创新推进供给侧结构性改革扩大消费专项行动的意见》，明确提出“改变汽车品牌授权销售单一模式，拉动新车消费”。

上述政策的核心所指：新车销售鼓励传统4S体系以外的销售渠道，鼓励打破限区域、打破限价格。

一切的商业竞争，都是消费者体验和效率高下的竞赛。政府鼓励多元化的汽车销售渠道，闭环电商的透明一口价已经到来，这才称得上是消费者要买车的好时代。