问你一个问题：哪个品牌在中国获益最大？

    不出意外的话，你想到的肯定是大众，这也难怪，30多年前上海大众成立以来，德国大众帮助我们更快地进入国民轿车时代，而中国则帮助大众品牌推向了全球车市的巅峰。

    不过，真要论在中国获益最大的品牌，可能还真不是大众。中国老百姓确实帮助德国大众走向了荣华富贵，但有另一个品牌，正是因为中国市场给力的销量表现，才得以在一次震荡全球的金融危机中逃过一劫，躲过了兄弟品牌相继消亡的命运。

    它，就是别克。

    如果要评出中国人最喜欢的美国品牌，那么别克肯定是夺冠热门之一，而在它的本土市场，别克却早已沦为几乎被美国人民遗忘的边缘品牌。就是国内比它低一头的雪佛兰，在美国的影响力反而要远远大于别克。

    如今，中国为别克品牌贡献了全球80%的销量，剩下那两成，有多少是在美国本土产生的呢？

    回想别克在中国的发迹史可以看出，这个品牌远渡重洋来到中国之后，发展地顺风顺水。虽然1999年才开始正式国产，比上海大众的晚了十几年，但之后陆续国产的几款车型，几乎都成了各自细分市场独当一面的狠角色。

    首先是中高端轿车新世纪和开创中国商务MPV先河的GL8，很快将别克中高端品牌的形象树立起来。紧接着低端入门车赛欧上市，之后十几年间一直是入门级合 资品牌最畅销的轿车产品之一。再往后的君威、君越高低搭配，在中级车市场站稳脚跟，首款SUV昂科威上市后，也成了大众途观最强劲的对手。

    就是这么一个势头迅猛的品牌，在美国却一度差点被取缔，那就是2008年次贷危机爆发后引发的通用汽车集团破产的黑暗时光。

    那个时候，向通用注入巨额援助资金的美国政府毫不留情，只要是亏损严重的品牌，通通绞杀。一时间，庞蒂亚克、土星及悍马这些广受爱戴、独具风格的品牌，都成为了历史。

    别意外，当时的别克在美国比上面那几个品牌好不到哪去，最后得以侥幸逃脱，就是因为它在中国的表现。而有了中国市场的强力支撑，近两年别克在美国本土的表现也出现了好转。毫不夸张地说，是中国人，救了别克。

    如今，通用旗下的另一个品牌又陷入了萎靡，它作为美国本土销量最高的豪华品牌，今年上半年在本土的排名甚至没能挤进前五，美国富豪们都将目光投向了欧洲和日本豪华车。而在欧洲市场，这个美国品牌的表现更惨，去年全年的销量只有区区600辆。

    这个品牌，就是曾经代表美国豪华车荣耀的凯迪拉克。

    在美国，凯迪拉克被日本的雷克萨斯、讴歌死死压制，而在欧洲，凯迪拉克的稀有程度已经赶得上国内的大熊猫。要想实现复兴，通用又自然而然将目光投向了中国。

    不过，和别克不同，凯迪拉克在中国的境况并不乐观，它的销量规模只有德系BBA三强的五分之一，而且品牌溢价能力远低于销量相当的雷克萨斯和捷豹路虎。

    从前几年的销量表现来看，凯迪拉克在中国每年都保证了一定的增长率，但它的规模相比BBA的差距还是太多太多，而且缺乏一款高端车型来提升品牌溢价率。 CT6是最近的一次尝试，但每月只能收获数百辆的销量，而价格区间接近的宝马5系和奥迪A6L的月销量长期保持在万辆以上。

    旗舰的失败，说明凯迪拉克所打造的心目中的豪华在中国并没有受到认可，这对于一个豪华品牌的打击是巨大的。更可怕的是，美国人自己也对CT6毫不买账，每个月的销量也只有区区几百辆。

    如果说，别克在中国的成功多少有点占据天时地利人和的运气的话，凯迪拉克显然无法在中国继续复制这一模式。不过如今的论题，不是凯迪拉克还有没有机会，而是在BBA的强势压力下，二线豪华品牌还有没有机会？

    在中国市场，奔驰、宝马和奥迪已经用各自不同的语言诠释了豪华的定义，其它二线、三线豪华品牌除了抢占缝隙市场，很难有机会与BBA正面对抗。也就是说，要想获得一线生机，这些二线豪华品牌们就必须让人们知道，它们与BBA到底有何不同。

    很明显，凯迪拉克ATS-L并没有走这条路，它诞生的意义似乎只有一个——挑战宝马3系，为了实现这一点，它将自身的账面数据和实操感受都做到了能够直接对抗、甚至超越3系的水平。但是，ATS-L在动辄7、8万元的优惠下，销量也只达到了两三千辆的水平。

    沿着标杆的道路挑战标杆，结果还是只能做配角。

    夹缝中求生存，另一个办法，就是错位竞争，CT6是最典型的例子，也是最负面的典型。

    作为凯迪拉克新时代的旗舰，通用集团将自身所有的尖端技术都投入到了这款车型中，而且和ATS-L明显跟随3系不同，CT6则在努力强调自己与竞争对手的差异。按照凯迪拉克的话说，是要“重塑美式旗舰”。

    让所有人都承认CT6 是一台性价比极高的豪车，凯迪拉克做到了，但可惜的是，它又成为一次经典的叫好不叫座的典型。

    也难怪，毕竟豪华车跟家用车不同，它不是靠竞争，而是靠创造。