这种判断还只是停留在“感觉上”，实际上新能源汽车的投资热潮远远超乎业内预计。今年三月，经济观察报记者梳理了从2015年1月-2016年3月 初见诸于公开报道的数据，这些并不完全的统计显示，在过去短短一年多时间里，全国各地新建的新能源整车投资项目就多达30个，投资总金额超过1000亿 元，而总规划的产能超过300万辆。

这些整车项目，除了十多家自主乘用车企发力新能源车，还有更多的商用车企、一直存在争议的“低速电动车”、以及更多尚未取得生产资质的新能源车项目在国内各地疾速扩张。其中数量最多的是各种改装车、低速电动车项目，这些项目由于技术要求较低，成为地方政府追捧的对象。

整车项目只是狂热的投资热潮下的冰山一角，在整个新能源汽车产业链上，更多的投资还在持续而夸张地进行。“据我考察了解，（正规企业的）产能过剩现 象并不多，但是在动力电池领域的投资过热现象已经非常明显。”3月22日，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚告诉记者。

据记者的统计，仅今年前两个月，国内动力电池已经累计有70亿元的新增投资，而在去年可查的信息中，也有约超过千亿元资金进驻了这一领域。仅此两 项，就已经有超过两千亿资金投入，“这种投资速度前所未有，目前不仅是传统车企，更有大批业外资本蜂拥而入。”一位投资圈人士说。另外，海量的资金还进驻 新能源车产业链下游的充电桩等领域。由于数量太多，目前还无法统计出具体的数字。“电池的过剩已经是不可避免的了。”今年3月，国内铅蓄电池龙头企业天能 集团董事长张天任告诉记者。实际上，他对不断扩大的电池行业投资感到担忧。但过去的2015年，中国新能源汽车产销呈现爆发式增长，而持续向好的政策点燃 了投资者的热情，毫无疑问，一场前所未有的投资热正在全国兴起。

而与此同时，各地新能源汽车的产能也急剧扩增，传统汽车项目曾经历过大扩张的时代，至今产能过剩都是一大难题，并成为汽车业做大做强的累赘。如今在新能源汽车上，由地方政府、企业、资本三方共同构筑的新一轮投资热，已再次引发对低质重复建设、落后产能扩张的担忧。

停不下来的“投资冲动”

据中国汽车工业协会数据统计，2015年新能源汽车产量达340471辆，销量达331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。如此高的增长加之各企业“十三五”规划开始制定，2015年一年中多数车企均发布了未来五至十年的新能源车发展规划。

据记者整理，仅一汽、东风、长安、上汽、广汽、北汽、奇瑞、吉利、长城几家自主车企发布的2020年新能源汽车销量目标就近400万辆，接近国家规划的500万辆（累计销量）规模，其中不乏一些被业内评价为“放卫星”的例子。

比如吉利的目标是2020年新能源汽车销量占到总销量的90%，结合此前吉利发布的2020年实现120万辆销量目标，其新能源汽车销量可达到 108万辆，这占到了国家规划目标500万辆的20%。而吉利控股集团董事长李书福在多个场合表示，吉利汽车完成新能源汽车2020年销量目标无压力。

据记者整理，这几家企业为完成以上目标，可统计的新能源汽车投入总资金已高达800亿元左右，它们多数通过在资本市场募集资金的方式来投入，使得新 能源车成为资本市场的高热词语。而众所周知，调动起企业投资新能源汽车之热情的一个重要原因是国家对新能源车产业链的补贴，而相关统计显示2015年的补 贴超过300亿元。

在以上企业中，多数发展的是新能源乘用车项目，而在新能源汽车的大盘子里，商用车的项目发展更早、规模更大。宇通、中通、金龙等客车龙头企业近年来公布了自己的新能源汽车发展规划，仅这几家企业在新能源方面的总投资额就超过百亿元。

事实上，目前资本追逐新能源汽车的范畴已经远远不止传统的乘用车整车与商用车整车领域。如果说传统车企的投资是“业内”资本，那么来自“业外”的资 本则十分多样而难以统计。在如今新能源汽车被鼓励发展的大环境下，诸如互联网造车、汽车相关产业链的企业转投整车制造、低速电动车企等，都正在以新能源车 的名义吸引着资金的关注。

经济观察报记者通过梳理2015年至今的全国各地有意建设或在建的新能源汽车项目，了解到可计算的公开项目多达30个，其投资总额已超越1000亿元。这些新能源汽车建设项目大多以“新能源汽车产业园”的形式存在，另外还有不少低速电动车项目。

比如，2015年10月23日，原本专注于汽车设计领域的上海同捷科技股份有限公司，在成都市金堂县投资30亿元，建设一个年产10万辆纯电动与混 合动力整车的新能源汽车项目；2016年1月5日，主打低速电动车的河北御捷在江苏无锡投资30亿元，建设低速电动整车、电池包及控制系统的生产项目。

第二次“造车运动”

过去一年里新能源汽车产业的火爆表现引发了业内相关专家的深刻担忧。“新能源汽车在政策补贴的催生下快速发展，很容易把企业资源吸引到产能扩张 上。”中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心副主任陈清泰曾公开表示，“产量和市场规模的超越并非技术上的超越，我们在电动汽车技术积累上的差距 还很大，如果把所有资源都用在产能扩张上，前景并不会太好。”

陈清泰所担心的新能源汽车产能扩张一幕如今已在全国各地轰轰烈烈地上演。在记者上述所整理的30多个新能源汽车在建项目当中，所有项目的总产能加起来已经高达300万辆，早已超越国家规划的至2020年新能源汽车生产能力达到200万辆的要求。

值得注意的是，在这批项目中，除了在市场准入方面尚待商榷的低速电动车项目之外，一些此前生产陷入停滞的客车企业，通过新能源投资资金的重新包装有了起死回生的机会，摇身一变成为全新的新能源汽车生产企业。

譬如，2014年6月8日香港联交所上市的五龙电动车（集团）有限公司，重组了几近倒闭的原杭州长江客车公司，并在杭州市余杭经济技术开发区斥资 51亿元新建长江汽车有限公司，发展纯电动中巴、纯电动轻中型商务车以及纯电动乘用车的生产制造。但该公司相关负责人近日在接受记者采访时表示，已试制出 来的一批SUV乘用车的相关生产资质还没有申请下来。

如长江汽车一般，国内还有不少相关生产资质尚未审批到位，但依然选择提前建设的新能源汽车整车企业。这些企业分别抱有不同的目的，不能一概论之：一 类企业是真正具备研发与技术实力，可以提供好产品的企业，希望进入市场竞争；比较极端的一类企业则是专门为了套取国家的新能源汽车补贴而存在；还有一类企 业则是为了得到生产资质而不得不率先投产，抱着先上车再买票的心理。

事实上，国内第三类企业不在少数。2015年7月国家发改委颁布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，这被视为国家为促进行业竞争，引入外来竞争者 充当“鲶鱼”的重要举措，由此吸引了诸多有造车实力和兴趣的公司和投资人。不少非汽车企业也希望借此获得进入纯电动领域实现“造车梦”的机会，其中试图在 新能源汽车上获得“端口”的IT企业对造车最为积极。

然而，根据现行规定，互联网造车企业想要获得生产资质，需具备传统汽车生产的四大工艺，即拥有生产基地。这客观上促使这些企业只能去各地新建工厂或者寻求代工厂合作，无形中增加了新能源汽车的产能。

去年成立的电动车公司蔚来汽车创始人李斌曾直言不讳地告诉本报记者：“政策中对于新建产能的要求是不合理的，因为现在新能源汽车产能已经有了明显的过剩，再增加产能对整个行业发展不利。”李斌也一直在呼吁政策做出某些改变，给真正愿意造车的实干型企业以机会。

重演“旧瓶装新酒”

不过，各级地方政府为了拉动当地经济，对于骤然兴起的新能源汽车投资有着极大的热情。现在任意打开一些地方城市的经济开发区官网，几乎就能轻易找到 有关新能源汽车招商的信息。国内一位新创电动车公司创始人向记者透露，有些地方政府为了吸引新能源汽车进驻，不惜许诺为企业提供免费的土地和财政补贴方面 的支持。

“这是大家都熟知的地方政府对汽车项目典型的支持手段，在此前一轮的传统汽车产能扩张时期就有过清晰的展现，只不过现在支持的对象从传统车变成了新 能源汽车而已。你仔细看就会发现，现在大多数招商成功的新能源汽车项目都分布在汽车工业并不发达的中西部地区，这原因很简单，因为相比东部地区，中西部地 区经济发展更需要汽车产业的支撑。”一位长期关注新能源汽车投资的人士向记者分析。

另据记者搜寻到的一份由某咨询机构发布的专门针对全国各地汽车产业园的调查显示，在上一轮的传统汽车产能扩张时期没能最终成功的汽车产业园，正在这 一轮的新能源汽车热的催化下，有意升级为新能源汽车产业园，在此前“十城千辆”时期作为试点但最终被闲置的产业园项目，目前都纷纷被利用起来。该调查还指 出，当下汽车产业园升级转型的最佳方向就是新能源汽车。

显然，将资金投入产能扩张方面与国家所鼓励的新能源汽车“由数量向质量跨越”的方向背道而驰，但是其中又夹杂着如何鼓励新进入者参与的矛盾，因为行业只有充分竞争才能更好地发展。

目前看来，全国各地新能源汽车投资仍未有停下来的迹象，几乎每个月都有新的新能源汽车投资项目上马。从整个新能源整车产业链来看，当前上游的动力电 池领域已经率先感受到产能过剩带来的严重困扰。王秉刚告诉记者：“动力电池已经投资过热，电池并不是随便几个人搭一个团队就能做好的。”

王秉刚认为，新能源汽车的发展最终需要交给市场经济这一杠杆，可能短期内会出现投资热的现象，但是更紧要的是重视品质与技术方面的突破，只有这样才 能避免新能源汽车再走到低水平重复建设的老路上去。“我感觉国家的鼓励和行业实际发展之间出现了一定的结构性错位，所以解决的办法就是建立新的技术标准， 筛选出技术更先进的企业。”