通用轿车与Lyft专车树立战略联盟后发布构建将来交通战略，将引领将来交通出行方法的革新。

传统车企正与轿车同享效劳商打得火热。继本年年头通用轿车5亿美元出资轿车同享效劳商Lyft以后，丰田轿车和群众轿车又挑选在同一天宣告分别出资 轿车同享效劳商Uber和Gett。本年年头，波士顿咨询公司BCG还曾发布报告称，轿车同享的持续增长，将在将来的6年间，让新车销量削减1%摆布。按 照猜测，轿车同享将使全球新车出售削减79.2万辆。

可是，面对销量削减近80万辆的这一挑战，传统车企却不谋而合抛弃对立，挑选与轿车同享经济交融。固然，面对轿车同享风口的到来，传统车企越来越懂得习惯趋势的开展来为己所用。轿车同享经济也将对将来轿车产业格式的开展带来许多改动。

行业巨子争相布局“车同享”

在许多人看来，轿车同享经济会给传统车企的新车出售事务带来推翻式的改动。“在将来，更多人会挑选轿车同享效劳，而不再挑选自驾，这使得采购新车的消费者越来越少。”一年多前，Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克曾这么猜测过。

不过，传统车企对此显然有着自个的主意，而非单纯的敌视。最少现在，正有不断增加的车企挑选和轿车同享经济交融，正在争相在这一范畴出资加码。

本年5月24日，丰田轿车宣告出资轿车同享效劳商Uber。经过这项协作，轿车采购者可以从丰田金融效劳公司租借轿车，并可以经过为Uber效劳来 付出轿车费用。两边还将联合开发效劳于Uber司机的车内运用、树立面对Uber司机的轿车出售项目，以及同享两边的调研效果等。

就在同一天，群众轿车也宣告向Uber的竞争者Gett进行总额3亿美元的战略出资，方案经过这笔出资进军轿车同享效劳商场。“在2025年开展框 架和蓝图中，与Gett进行协作，关于群众轿车而言是里程碑事情，让咱们在将来可以为客户及其移动需要，供给集成式的解决方案。”群众轿车集团全球CEO 穆伦通知记者。

更早些时候，在本年1月，通用轿车推出了车辆同享效劳品牌Maven，为用户供给轿车的分时租借事务。此外，通用轿车还宣告5亿美元出资Uber在美国的首要竞争对手Lyft，并与之树立长期战略联盟，两边将在美国联合树立自动驾驶轿车综合网络，为用户供给专车效劳。

德系奢华品牌三强当然也早有举动。奥迪去年在美国推出了自个的轿车同享方案Audi On Demand。宝马集团仿照其欧洲“Drive Now”轿车同享效劳，在北美推出了“Reach Now”轿车同享效劳项目，驾驶员可经过手机软件注册申请运用同享效劳车辆。而在本年4月15日，奔跑的轿车同享效劳项目“即行car2go”已在重庆上 线，400辆奔跑smart fortwo投入运用。

此外，福特在伦敦为市民推出了名为“Go Drive”单程租车效劳。法国PSA集团入股了一家供给P2P的租车效劳的草创公司Koolicar。国内车企也在争相与打车运用渠道协作。北汽集团此 前与滴滴签署了战略协作协议，广汽集团于年头发布公告称该公司拟1亿美元参加Uber我国B轮融资。

大数据、硬技能互为“利用”

事实上，跟着以轿车同享为代表的代替出行方法在全球兴起，同享化作为轿车产业将来开展的趋势之一，已为不少业内人士所认同。与其消沉对待，不如活跃拥抱，占得先机。因此，传统车企不谋而合挑选与轿车同享经济交融，抢滩轿车同享商场。

“不论是专车或者分时租借范畴，我以为这些技能往后一定会交融，而且会给大家带来一种新的出行形式。咱们要把一切的技能结合在一起，才能在新的形式中获得成功。”通用轿车战略与全球规划副总裁迈克尔·艾博森称。

此外，车企与打车软件在数据及技能方面，也可完成优势互补。传统车企在技能工业及科研方面的优势，是轿车同享效劳商所不具备的。而以互联网为根底的轿车同享效劳商，关于大数据的计算和剖析，则有先天优势。

尽人皆知，长期以来，由于经销商的存在，车企并未完成与客户的直接触摸，在研讨消费者的用户习惯时面对许多困难。但轿车同享效劳渠道却恰恰以此见 长，具有与消费者直接交流信息的路径，可以深化了解到消费者的打车做法，并堆集许多的用户数据。与轿车同享效劳商协作，车企可获得许多真实有效的用户数 据，关于其研讨用户习惯、建立研发方向都大有裨益。

“互联网公司更了解互联网客户的需要，而将来的轿车消费者许多即是互联网客户。和车辆同享公司协作，咱们可以看到将来的开展趋势是如何的。” 迈克尔·艾博森说。

渠道“需要”或有助转化销量

固然，跟着不断增加的人认可轿车同享概念，或将有人抛弃自个采购轿车。如此一来，车企依托新车出售获取赢利的形式也将大打扣头。

但在有些业内人士看来，传统车企与轿车同享效劳商进行协作，也可以转化有些销量，而非一味被腐蚀。“打车运用渠道需要量激增，在这种大环境 下，Gett为群众集团供给了技能支持，在满意消费者出行需要的一起，提升了群众轿车的销量，将来两家公司将在消费者效劳和轿车出售事务方面双 赢。”Gett创始人兼CEO Shahar Waiser称。

据了解，不少车企都为这些同享效劳渠道供给车辆。Uber曾对外发布数据称，截至2015年底，各车企供给的扣头为其全球司机购车节约逾2000万美元，全球逾5万人运用Uber的购车扣头项目，采购或租借了价值超越10亿美元的轿车。

一起，这些轿车同享效劳商的专职司机也是一批数目可观的购车人群。“在Uber的全球渠道上，丰田轿车是最受等待的车辆，咱们也等待与丰田轿车经过多元的方法在将来进行协作。”Uber首席商业官Emil Michael表示。

同享形式“助推”自动驾驶开展

“与打车软件的协作将加速将来自动驾驶的完成脚步。”迈克尔·艾博森以为，从本钱分摊上来说，协作方的参加也会对下降车企的本钱架构起作用。比如在 自动驾驶范畴，互联网公司思考的是如何将技能运用到现有的车辆身上，而传统整车厂恰好给他们供给了整车作为载体，并可以对他们做出内部工程和内部信息的开 放，而这些，单靠互联网公司本身无法完成。

作为将来轿车开展的首要趋势之一，无人驾驶技能几乎已成为每家车企都致力于研发的主要范畴。可是在无人驾驶所需的地图数据、用户反应等方面，传统车 企并无优势。与之相反的是，轿车同享效劳商以大数据见长，可以供给海量道路数据及用户反应。例如，在通用轿车与Lyft的协作中，就涉及了无人驾驶。 Lyft将在公共道路上测验无人驾驶的雪佛兰Bolt电动车车队，一起将在某些城市引进用户参加。