在2016从头规划了KX450F以后，川崎仍不满意。力求完美的川崎很快推出了2017款，把KX面向了450毫升组越野车的巅峰之列。

　　美国加州。MX公园。越野赛道。

　　Ryan Abbatoye与Kawasaki KX450F，联袂上演终极测评。

　　假如非要鸡蛋里挑骨头的话，那肯定是悬挂体系了。上一款KX的悬挂体系在暴力骑行时可能会发生减震紧缩太快而漏气的景象，对减震器冲击十分大。2017款，改善版的Showa悬挂套件解决了这个问题。

　　前悬挂的改善归纳起来即是两个字：新，硬。

　　细说呢，有三大改变。前悬挂的储气室进行了位置调整，把操控空气绷簧的储气瓶放在了右边叉桶上；空气阀门进行了微调，改善了触底阻尼；22段可调紧缩阻尼，20段可调回弹阻尼，供给了愈加精密的调整范围。。

　　后悬挂的改善更为完全，川崎直接从头规划了铝制后平叉。在减震器上，Showa供给了19段低速紧缩、4段高速紧缩及19段回弹阻尼调整，配以超轻的全新绷簧，使得KX的整车操控感进一步提高。

　　南加州尖端越野车 手Abbatoye谈到：“当我用原厂设定骑行时，前悬挂在行程上略有缺乏，且尾部过于活泼。咱们微调了阻尼，储气室也撒了点气，把车子调高一些，这么把 车子的前端调校得愈加完美，整车的平衡性提高了不少。上一年的车子感受太软，又很磨蹭，本年这款感受健壮了很多。前后轮都十分棒，川崎肯定是做出了很大的改 进。”

　　任何车子都是一个全体。晋级后的悬挂体系能够协助车手发挥出发动机应有的潜力。

　　2017款川崎KX采用新的ECU，中段发力比上一年更猛。

　　Abbataye说道：“发动机体现真的很牛，几圈以后，感受更是如此。油门很爽性，呼应很准确，能极好地操控发动机的输出。上一年的车子高转速有些松散，本年这款应当会好很多。但这条赛道速度起不来，我无法谈论是不是真的改善了。但这发动机的中段发力，真的很棒。人机工程规划得很舒畅，不像别的车型那么累臂膀。3挡稍加油门，即可轻松跨过任何妨碍。“

　　ECU可调整的当地很多。能够经过一个外接设备直接调用7种不一样的动力特性，是不是听起来有点像古龙的《七种兵器》？别的，为了使车子不输在起跑线上，川崎还给KX装备了弹射起步功用，这个本来是公路车的装备被初次运用到越野车上。

　　上一年的车架已经是从头规划的了，但2017款只会更好。川崎把赛道上积攒的名贵数据都下放给量产车。交融了锻造与锻造技能的全新铝制车架，比上一款轻了0450克，窄了6毫米。1496毫米的轴距，28°前叉倾角以及127毫米的拖曳距，把川崎KX在烂路狂奔的稳定性面向了史无前例的高度。

“2016款跟2017款比较，新款愈加刚硬，这显然是个功德。”Abbatoye说道，“上一年的KX是出了名的稳定，可是转向性并不是强项。这一代改善 了不少，碾过车辙时更简单了，车子更倾向于入弯，而且过大弯时前轮体现十分好。这尽管不是操控最佳的车，但它的整体弯中整体功能是十分优良的。”

　　纤细，紧凑，舒畅——是川崎为新款KX打上的标签。

　　川崎收集了多方面的反馈，老款的车座在飞坡的时分跳动太凶猛，川崎便毫不含糊地进行了改善。

　　川崎把散热器缩进车架中，还采用了体型更窄的护罩，给车身进一步减肥，增加了经过性的一起也不必担心会剐到啥。

　　车座和脚踏的调整范围变得更大了，给高个子骑士留出了更多的腿部空间。

　　“骑起来很舒畅，”Abbatoye持续说道，“车身不像老款那么又长又宽了，新款十分纤细，而车把和脚踏好像是专门为我而调校的。”

　　车身涂装采用了特有的川崎绿，这个色彩早就成为了川崎在全球范围内的标识。

　　人无完人，车无完车。非要挑刺的话，KX也有小毛病。270毫米的前制动盘+日清双活塞卡钳的制动力道极好，不过Abbatoye注意到，制动手柄的手感有点儿像捏海绵。可是，后轮制动作用就不错，感受十分线性。

　　不吹毛求疵的话，川崎把上一款很多缺乏的当地全都改善了。

　　关于KX450F，川崎是仔细的。