6月14日，专车公司易到用车通过官方路径遽然发布信息称，“对不住，不玩了”，对外界而言，这像是一句分开的表白，也是一句推行的噱头。无论怎么，许多人都为命运多舛的“易到用车”涅了一把汗。

“在账户上还存着钱呢，看来这几天要赶快把它用掉。”易到用车的用户很惊恐，在交际渠道上留言称。不过，据知情人士对21世纪经济报道记者表明，易到用车不是关闭渠道，也许是改名。

上一年10月，乐视轿车通过入股操控了易到用车70%的股权，上述知情人士称，不出意外，在6月21日将易到用车改名为乐视专车。乐视轿车有关人士则回答，现在还处于保密状况，但没有否定改名一说。

轿车公司进军轿车同享渠道，在近来半年变成一股潮流。6月16日的最新消息，继丰田轿车入股Uber后，菲亚特克莱斯勒集团现在也正在与Uber谈协作。此前，广汽集团(22.460,-0.03,-0.13%)现已入股Uber我国。

趋势现已越来越明晰，轿车商品与用车、花费习气等融为一体后，轿车公司原有以卖车挣钱的形式，在不久的将来也许遭到极大的冲击。“面临越发杂乱的汽 车商场，车企有必要从首要依托制造业的传统公司，加快向为花费者供给全方位商品和效劳的供货商转型。”上汽集团(20.290,0.11,0.55%)总裁 陈志鑫表明。

三个路径闯入轿车同享

移动互联和轿车的互联网化，改变了用车习气和花费观念，使得轿车同享具有了广泛应用推行的也许。将来轿车的智能化，以及最终完结的无人驾驶，也许会令轿车同享变成一种主流的生活习气。

“将来大家也许无需再采购一辆车。”全球销量排名第三的通用轿车战略与全球计划副总裁迈克尔·艾博森猜测。2015年，全球轻型轿车的销量了高达8910万辆，完结高度同享后，意味着也许多人运用一辆车，商场所需轿车数量会大幅度下降。

几年前还被车企以为是轿车租借商场的轿车同享，以惊人的速度开展。现在，滴滴出行具有3亿注册用户，近1500万注册司机，日完结订单已打破1400万。

更令轿车公司焦虑的是，虽然轿车同享公司还没有挣钱，但他们的体量和资金实力，增加远高于轿车公司。在沙特主权财富基金以及科技公司苹果等的出资推 动下，Uber估值现已高达625亿美元，体量现已和百年通用的640亿美元适当。连红极一时的轿车科技公司特斯拉，在轿车同享公司面前也黯淡无光。

轿车业内有一种观点以为，互联网轿车并非传统车企的颠覆者，轿车和用车的互联网化联系，也许是最大的挑战。为此，依托资金和轿车商品两项先天优势，许多车企确立了从卖车到出行效劳的转型，全部杀入轿车同享经济中。

现在看，车企至少有三个首要的路径进入同享经济。第一种是运用自身的轿车商品，树立车企自个的轿车同享渠道。最早涉足轿车同享的其实是车企，比方戴 姆勒公司早在2009年就树立了car2go轿车效劳同享项目，用户通过手机APP寻觅邻近车辆，并通过磁卡感应即时让这款车变成自个的“私家车”。

跟从戴姆勒走类似道路的还有菲亚特，于2013年树立了Enjoy轿车同享效劳；在国内，北汽树立了绿狗分时租借公司；吉祥轿车推出了曹操租车。采 用这种方法的车企通常起步比Uber、滴滴更早，或许在同一期间。后起步的车企趋势看得愈加明晰，近来半年，闯入轿车同享的车企大多采用了另一种方法：直 接入股看好的轿车同享渠道。

本年上半年，典型代表性事情是丰田出资Uber；群众3亿美元出资欧洲按需移动出行供货商Gett；宝马出资智能手机拼车效劳Scoop科技公司；通用5亿美元出资轿车同享效劳商Lyft。

在国内车企中，广汽集团的战略出资比海外轿车巨子马上一步。上一年12月，广汽出资1亿美元参加Uber我国B轮融资，计划在股权出资、轿车出售、维修保养、二手车、轿车信贷、稳妥及租借等范畴翻开协作。

第三种方法是轿车同享的低度参加，车企和经销商通过各种方法和轿车同享渠道达到协作。在国内，有上汽“e享天开”和Uber联盟；轿车经销商也很自动，Uber运用经销商的租车资质和轿车本钱，而轿车经销商运用Uber的租车渠道，典型代表是永达轿车和南菱轿车。

6月16日，滴滴出行宣告完结最新的45亿美元股权融资，本轮实践共融资73亿美元。两大轿车同享渠道Uber和滴滴出行，都完结了新一轮的融资，短期内车企要股权出资轿车同享，有必要寻觅别的时机。

小渠道化误区

许多本钱涌入轿车同享渠道，许多人忧虑轿车同享经济过热了。现在，大大小小的轿车同享渠道不可胜数，但即使是Uber和滴滴出行，在继续的烧钱补助大战中，仍处于亏本状况。

除了Uber和滴滴出行，在我国商场涌现出许多的的小型轿车同享渠道。以易到用车为例，2016年的方针是被称为三百万方针的“百万司机、百万车辆、百万订单”。

这种用户流量规模化不行的渠道，在融资、抢商场等方面弱势，烧钱补助下会愈加困难。易到用车总裁彭钢称，补助就像潘多拉盒子，一旦翻开就关不上了。

另一类小渠道远景愈加堪忧，其间以北汽和富士康一起出资的绿狗分时租借、上汽的新能源轿车分时同享品牌“e享天开”为代表。这类渠道树立的初衷决议 了其难以做大，车企遍及意图是为推行新能源轿车，即为车企消化新能源轿车。将来这类公司最多变成一家中小型的轿车租借类型的公司。

据戴姆勒供给的数据，通过近6年的开展，戴姆勒car2go也仅有100万个会员，累计运用2700万次。即使是戴姆勒的car2go、菲亚特的Enjoy、吉祥的曹操租车等等，也很难变成与Uber、滴滴对抗的轿车同享渠道。

形成车企与IT公司差距的原因至少有三个：一是敞开与关闭的差异，车企遍及在形式上较为关闭，股权融资、本钱同享等都很慎重，致使开展速度过慢；二 是对花费心思的掌握，IT公司愈加理解互联网下的花费心态，商品更迭较快；三是车企以短期盈余为驱动力，IT公司则以流量、客户为驱动力。

车企自身的重财物思想中，很难幻想用几年花几百亿补助去圈客户保持竞争力。本质上，小渠道的运营思想类似于传统轿车租借公司，套上互联网接单这个东西。

与车企商业逻辑相悖的是，同享经济的中心即是流量、用户、比例逻辑。这与轿车经济的规模化完全不一样，大渠道通过补助圈客户，揉捏小渠道的生存空间。

车企以为其优势是轿车本钱，但现在看来，这恰恰变成枷锁。车企将卖不掉的车拿到旗下轿车同享公司，显然并不受客户喜爱。而互联网同享渠道，要取得轿车本钱并不难。

“车企追求渠道经济，都在建立自个的渠道，都期望他人可以变成自个渠道的用户，然后统一天下。作为轿车公司怎么非常好地扮演自个的人物？怎么完结跨界联合、跨界开展？怎么建立自个的渠道？”吉祥集团董事长李书福从头把疑问摆上台面，考虑车企互联网渠道化能不能走得通。

有些车企开端寻觅新的形式：上汽集团的分时同享品牌“e享天开”与Uber达到了战略联盟，探究“互联网 轿车同享形式”。这个形式的缺点在于，仍然是浅层次的开展轿车同享。没有下定决心投入，本源在于国内许多车企仍然以为轿车同享归于租借商场，和私家车商场 不是同一范畴。